¿Y ahora qué? ¿Una burbuja aérea?

Los banqueros y arrendadores se preguntan por qué Airbus está reduciendo el valor de sus activos actuales, incluyendo miles de aviones que ni siquiera han sido entregados. Buena pregunta.

Al igual que una burbuja inmobiliaria, una burbuja de aviones está compuesta de muchas partes. El punto de partida es la combinación de tasas de interés bajas y precios del combustible volátiles.  

Con el dinero tan barato, y cuando los bancos y las agencias de arrendamiento asumen gran parte del riesgo, las aerolíneas tienen escasas razones para dejar de lado aviones totalmente funcionales para obtener pequeñas ganancias en rendimiento de combustible. El combustible representa una tercera parte o la mitad de los costos totales de las aerolíneas. La industria completa estuvo al borde de la bancarrota a mediados de 2008 cuando el crudo se disparó a US$147 por barril, un nivel que, si se hubiera trasladado en su totalidad a los precios de los boletos, habría dejado en tierra a un estimado 20% del público que vuela normalmente. No es de extrañar que las aerolíneas estén desesperadas por cualquier cosa que pueda reducir la importancia relativa del combustible en sus estructuras de costos.

Un segundo factor que contribuye a la burbuja es la aparición de nuevos fabricantes que desafían el conveniente duopolio Airbus-Boeing. Airbus admitió que se apresuró a anunciar sus planes con el A320 en respuesta al próximo lanzamiento de los aviones Serie C de la canadiense Bombardier.

Aunque, pensándolo bien, el crédito se lo debería llevar Pratt & Whitney, que encontró en Bombardier un fabricante dispuesto a romper el hielo y equipar su jet con el nuevo motor tipo turbofán o turborreactor de Pratt, un componente de alta complejidad tecnológica que permite a sus diferentes partes girar a velocidades óptimas, reduciendo en teoría el consumo de combustible hasta 15%.

O quizás el asunto de aparente menor relevancia que en realidad está dominando la situación son las normativas medioambientales. La aviación, especialmente en Europa, está sujeta a normas e impuestos sobre emisiones de dióxido de carbono y de ruido, que les conceden a las aerolíneas un incentivo artificial para devolver a sus arrendadores aviones en perfectas condiciones en beneficio de la tecnología más avanzada, menos ruidosa y más eficiente. Las aerolíneas se asustan a sí mismas con la posibilidad de que, para reducir las emisiones, las autoridades reguladoras las puedan obligar a volar más lento o incluso a hacer escalas en los vuelos de largo recorrido, para cargar combustible en cada parada (ya que llevar peso extra en un vuelo de larga distancia representa una menor eficiencia de combustible).

Las burbujas tienen muchos padres y, por supuesto, uno muy familiar es el hábito de los subsidios gubernamentales. Los fabricantes de aviones reciben dádivas directas y préstamos a la exportación baratos de sus clientes. Ahora Boeing y Airbus tratan de evitar que se apruebe una reforma al actual modelo de ayudas a la exportación para los clientes que ya están en lista de espera de sus modelos existentes. Ambos grupos aeronáuticos alegan que los actuales créditos fueron beneficiosos durante la reciente crisis de crédito global, por lo que las ventas apenas cayeron.

Sin embargo, una persona sensata podría preguntarse si está ocurriendo algo un poco disparatado cuando las ventas de activos de larga duración como los aviones no se toman un respiro durante una recesión a escala mundial.

En su descargo, Boeing ha estado retrasada en el ciclo de renovaciones de su flota. La compañía ha retrasado repetidamente al menos hasta 2025 la esperada llegada del sucesor del 737, alegando que aún no existe la tecnología para justificar el costo y el riesgo. La compañía también vio con ojos escépticos la medida provisoria de Airbus, anunciada el mes pasado, de modificar su existente avión de corto recorrido para adaptarlo a la nueva tecnología de Pratt.

Ni Boeing ni Airbus son un pozo sin fondo de capital ni de talento de ingeniería. Ambas se han visto empantanadas tratando de cumplir con proyectos muy ambiciosos. Al menos el Boeing 787 probablemente resulte ser rentable a largo plazo, algo que no necesariamente se puede decir del gigantesco A380 de Airbus. Pero ambas aeronaves fueron lanzadas cuando ambas compañías ya estaban teniendo dificultades para cumplir los pedidos de sus productos existentes por lo que, mirando hacia atrás, pueden ellas mismas haber sido símbolos de un pensamiento de burbuja.

Incluso ahora, no está claro si Boeing se abstendrá de responder al desafío más reciente de Airbus. El mayor cliente de Boeing, Southwest Airlines, ha lanzado sólidas indirectas de que quiere un nuevo avión antes de lo que parece conveniente para la compañía de Chicago-Seattle.

Al fin y al cabo, las burbujas son esencialmente productos de ambientes que dejan a las compañías confundidas y engañadas sobre dónde radican realmente sus intereses a largo plazo. Si Airbus y Boeing pudieran elegir, ambas compañías podrían optar en la actualidad por ceñirse a sus pedidos en libros y centrarse en su lugar en un nuevo tema cada vez más en boca de los ejecutivos de la aviación: la consolidación.

La canadiense Bombardier no es la única que está entrometiéndose en lo que había sido un ordenado aunque ligeramente sobrecalentado duopolio. Compañías japonesas, chinas, rusas y brasileñas también están moviendo fichas para unirse a las grandes ligas de la fabricación de aviones comerciales. La cuestión por resolver podría ser únicamente si la consolidación se produce profilácticamente, dejando que salga el aire de la burbuja antes de que estalle, o después del estallido, cuando los fabricantes de aviones y sus gobiernos tengan que limpiar un verdadero desastre.