En Detroit, el fracaso es un hecho

Por George Will
Diario de América

“Nada”, decía la pasada semana un portavoz de General Motors, “ha cambiado en lo concerniente al apoyo de la junta directiva de GM al equipo gestor de GM durante este período económico históricamente difícil para la industria automovilística norteamericana”. ¿Nada? ¿Ni siquiera la evaporación de casi todo el valor de las acciones?

La declaración de GM aparece al mismo tiempo que la mendicante compañía amenaza ruina y estragos a menos que Washington, que ya ha comprometido 25.000 millones de dólares para GM, Ford y Chrysler, ponga 50.000 millones de dólares más — el subsidio más reciente hasta que venga el próximo. La declaración utiliza las 15 palabras después de “equipo” para insinuar que la lamentable situación de la empresa ha sido provocada por los sucesos acaecidos desde mediados de septiembre. Es igual de absurdo que el mantra de que General Motors es “demasiado grande para dejar que quiebre”. Ha fracasado; la cuestión es qué hacer al respecto.

¿La respuesta? No hacer nada que retrase la formalización de la declaración de quiebra, para poder desenredar los imprevisores contratos de trabajo, permitiendo a las empresas intentar idear modelos comerciales viables. En su lugar, los defensores de un “rescate” proponen ampliar al sector del automóvil el modelo empresarial del gobierno para la nación — redistribuir la riqueza de la empresa con éxito a la empresa en quiebra, una inverosímil fórmula para la prosperidad.

Algunos detractores de la quiebra dicen: no se debe permitir que GM quiebre antes de perfeccionar las pilas de su Volt eléctrico, que presuntamente es la clave de la resurrección de la compañía. Este vehículo fue inventado para asistir en la prolongada tentativa de la compañía por congraciarse con los pocos cientos de ingenieros automovilísticos obsesionados con el medio ambiente en el Congreso. Ellos ya han aprobado rebajas fiscales de hasta 7.500 dólares destinadas a los compradores de coches así — sobornos que revelan las dudas que tienen del entusiasmo del consumidor por un estos coches a un precio que refleje realmente sus costes.

El Congreso podría ayudar a las Tres de Detroit permitiéndoles, al cumplir los estándares de regulación CAFE (economía del consumo promedio de combustible) impuestos por el Congreso, contar con los vehículos de consumo económico que importan de las fábricas a ultramar. Los Demócratas del Congreso se oponen porque las importaciones no están fabricadas por miembros del sindicato estadounidense de trabajadores del automóvil. A esos Demócratas, a pesar de su retórica, les preocupa más el sindicato. “Salvar el planeta” va después, y por último está la salud de las compañías del automóvil.

Algunos detractores de la quiebra ponen énfasis en que podría poner fin de manera radical a la cobertura sanitaria que disfrutan los jubilados del sindicato de trabajadores del automóvil que son demasiado jóvenes para afiliarse a Medicare. Piense en ello. Si la gente quiere jubilarse antes de los 65 años, o a los 35 a esos efectos, es asunto suyo. Pero no hay ningún interés público en proteger los lujos de la jubilación en la flor de la vida simplemente porque en tiempos de vacas gordas, un contrato entre un sindicato y una corporación lo estableció como prestación a todas las edades.

En su nuevo libro, “La gran inflación y sus consecuencias”, el columnista de Newsweek y el Washington Post Robert Samuelson recuerda que en 1950, cuando General Motors suscribía un contrato a cinco años con el sindicato del automóvil, la revista Fortune celebró esto como “el Tratado de Detroit”. Según “un patrón de negociación”, Ford y Chrysler alcanzaron contratos similares, eliminando así de un plumazo la competición en los costos laborales. En 1950, el porcentaje del mercado automovilístico nacional de los Estados Unidos de las tres grandes compañías del automóvil rondaba el 95%, las economías de Alemania y Japón machacadas por la guerra apenas se tenían en pie, y el escarabajo de Volkswagen era un heraldo apenas perceptible de una enorme amenaza. Las tres grandes del automóvil y el sindicato probablemente no dudaron de la inmortalidad de su oligopolio.

Seis décadas más tarde, un “rescate” sin quiebra convertirá a esas cuatro entidades en alas del gobierno. Hacerlo convertiría a las cinco entidades (incluyo a Washington) en la competencia desleal con la vibrante industria automovilística de los Estados Unidos que da trabajo a 113.000 estadounidenses fabricando vehículos que contienen muchas piezas de fabricación americana, pero con matrículas extranjeras, japonesas sobre todo. A medida que el sector estadounidense del automóvil siga encogiéndose, muchos empleos americanos “perdidos” serán absorbidos en esta industria y sus fábricas americanas de repuestos, mientras los americanos sigan comprando coches. (Revelación: la señora Will, que conduce un producto GM, es consultora de relaciones públicas de la Asociación de Fabricantes Automovilísticos de Japón.)

The Economist informa que apenas en 2005, los estadounidenses compraban más coches que China, la India, Rusia y Brasil juntos. Este año esos cuatro comprarán más que los norteamericanos, pero eso son buenas noticias, potencialmente, para el sector del automóvil. En el saturado mercado de los Estados Unidos, hay casi un coche por persona en edad de conducir; en China, hay tres coches por cada 100 habitantes, y por debajo de eso está la India. The Economist informa que en los próximos 40 años, la flota automovilística del mundo pasará de 700 millones a 3.000 millones. Tras ser reestructurada a través de la bancarrota, podrían florecer los Dos de Detroit, o el Uno de Detroit. Descubrámoslo. La ruinosa alternativa es malgastar, en una tentativa por “salvar empleos” condenada al fracaso, más cantidades ingentes de miles de millones de escaso capital que a continuación ya no estarán disponibles para inversiones generadoras de empleo en industrias en ascenso.

© 2008, The Washington Post Writers Group