Las señales de tráfico antes del Estado

Estamos tan acostumbrados a que las carreteras y las señales de tráfico sean gestionadas por las administraciones públicas que tendemos a considerarlas servicios necesariamente estatales. Parece evidente que solo una autoridad central, financiada mediante impuestos, podría mantener las vías, orientar a los conductores y establecer un sistema de señalización comprensible.

La historia del automóvil muestra, sin embargo, un proceso diferente. Cuando los primeros coches comenzaron a circular, las carreteras apenas estaban preparadas para ellos y la señalización era escasa. Inicialmente ningún ministerio preparó un plan nacional para atender las nuevas necesidades de este sector, sino que fueron empresas de neumáticos, clubes automovilísticos, comerciantes y asociaciones locales quienes comenzaron a producir mapas, identificar rutas e instalar señales. Además, muchos de estos servicios se ofrecían gratuitamente al conductor con intención de vender otros productos, atraer clientes o facilitar los desplazamientos.

La misma lógica sigue vigente en la actualidad, pues Google ofrece gratuitamente servicios como Maps, Drive, Gmail o Docs, entre muchos otros. El objetivo es proporcionar un servicio de gran valor sin cobrar directamente al usuario porque existen otras vías de financiación, como la publicidad, los productos complementarios o la integración con otros servicios. No se trata de un modelo nuevo nacido con Internet, sino de una manifestación moderna de una lógica empresarial atemporal.

Michelin no vendía señales: vendía neumáticos

Cuando André y Édouard Michelin fundaron su empresa en 1889, Francia contaba con menos de 3.000 automóviles. Su problema empresarial no consistía únicamente en fabricar mejores neumáticos, sino que necesitaban conseguir que viajar en coche resultara más sencillo, seguro y atractivo.

Por eso publicaron en 1900 la primera Guía Michelin, que inicialmente se distribuía de forma gratuita. Incluía mapas, talleres, gasolineras, hoteles, restaurantes e instrucciones para reparar o cambiar neumáticos. Michelin no cobraba al conductor por aquella información, pero tampoco la ofrecía sin interés económico. Cuantos más viajes realizaran los franceses, más kilómetros recorrerían sus vehículos y más neumáticos desgastarían.

La misma lógica explica su participación en la señalización. En 1909, Michelin comenzó a ofrecer a los municipios franceses señales con el nombre de las localidades y advertencias sobre curvas, cruces, pasos a nivel y badenes. Desde 1910 instaló las llamadas plaques merci, situadas a la entrada y salida de las poblaciones. En una cara pedían al conductor que redujera la velocidad y, en la otra, le daban las gracias. Llevaban además una inscripción de “Don de Michelin”.

Llegaron a instalarse alrededor de 30.000 placas. Una vez colocadas, cualquier conductor podía aprovecharlas, aunque nunca hubiera comprado un neumático Michelin. Para el usuario, el precio monetario de la información era cero. ¿Por qué asumía entonces la empresa su coste? Porque no necesitaba cobrar por cada señal. Le bastaba con que esta facilitara los desplazamientos, impulsara el turismo por carretera, fortaleciera su marca y contribuyera a crear un mundo en el que el automóvil se utilizara cada vez más.

El beneficio empresarial y el beneficio social no eran contradictorios. Precisamente porque Michelin quería ganar dinero vendiendo neumáticos tenía incentivos para proporcionar gratuitamente mapas, guías e indicaciones útiles para toda la sociedad. Con el tiempo, la empresa perfeccionó sus señales mediante placas de lava esmaltada y soportes de hormigón. Michelin continuó fabricándolas hasta 1971, aunque en 1946 la Administración francesa había avanzado hacia la normalización del sistema y había rechazado que la señalización siguiera financiándose mediante donaciones privadas. Cuando el Estado comenzó a centralizar y uniformizar el sistema, Michelin llevaba décadas experimentando y había instalado decenas de miles de señales.

Los clubes automovilísticos señalizaron Estados Unidos

En Estados Unidos, la señalización tuvo un origen todavía más descentralizado. Las primeras redes no fueron creadas mediante un gran programa federal, sino por clubes de automovilistas interesados en facilitar los desplazamientos.

En 1899, propietarios de vehículos de Nueva York formaron un club entre cuyas funciones estaba colocar y mantener señales en las carreteras locales. En 1905, el Buffalo Automobile Club instaló numerosos postes indicadores en el estado de Nueva York. En 1909, el Automobile Club of California empezó a señalizar las carreteras situadas alrededor de San Francisco. Los clubes vinculados a la American Automobile Association también financiaron e instalaron señales de madera. En 1914, la AAA y el Automobile Club of Southern California participaron en la señalización de una ruta entre Los Ángeles y Kansas City mediante más de 4.000 señales y postes.

Estas asociaciones tampoco podían cobrar a cada persona que leyera una señal. Un conductor que no fuera socio obtenía la misma información que quien pagaba una cuota. Los clubes, sin embargo, se beneficiaban indirectamente porque una circulación más sencilla y segura aumentaba el valor del automóvil, atraía nuevos socios y elevaba la demanda de mapas, seguros, asistencia mecánica y servicios turísticos.

También los comercios situados junto a las rutas tenían incentivos para promoverlas. Los viajeros necesitaban gasolina, alojamiento, comida y reparaciones. Un hotel o un taller no tenía que cobrar directamente por la señal para beneficiarse de que esta condujera más automovilistas hasta su localidad. El sistema privado no fue perfecto porque distintos clubes utilizaron colores, símbolos y diseños diferentes, y algunas rutas acumularon demasiadas indicaciones. Pero ese desorden también formaba parte de un proceso de perfeccionamiento del sistema de señalización. En 1935 el Estado publicó la primera edición del Manual on Uniform Traffic Control Devices, que uniformizó criterios comunes para señales, marcas y semáforos basándose en toda la experimentación previa.

La comparación correcta

Las señales y carreteras actuales son mejores que las existentes en 1910. Pero eso no demuestra por sí mismo que la provisión estatal sea superior. Comparar una señal Michelin de 1910 con una señal pública actual sería como comparar un hospital de hace un siglo con uno moderno y atribuir toda la diferencia al régimen de propiedad. La comparación relevante debe realizarse entre las alternativas disponibles en una misma época. A comienzos del siglo XX, las señales de Michelin y de los clubes estadounidenses eran superiores a la ausencia de indicaciones. Al mismo tiempo, para valorar el sistema estatal actual, habría que compararlo con las soluciones privadas que podrían desarrollarse hoy utilizando la misma tecnología.

La legislación federal estadounidense de 1916 estableció un programa de financiación coordinado con los estados, y durante las décadas posteriores aumentó la centralización. El Estado transformó un servicio que originalmente financiaban empresas y asociaciones interesadas en facilitar la circulación en una financiación sufragada mediante impuestos por toda la población, también por quienes no conducen. Hemos pasado de un sistema en el que nadie pagaba directamente por las señales y todos podían aprovecharlas a otro en el que todos están obligados a financiarlas, aunque su beneficio directo recaiga solo sobre los usuarios de las carreteras.

Además, décadas de gestión pública han hecho olvidar su origen. Ha calado la idea de que sin el Estado no existirían señales ni seguridad vial, cuando fueron Michelin, los clubes automovilísticos y otras iniciativas privadas quienes detectaron el problema, asumieron los primeros costes y desarrollaron las soluciones iniciales. El Estado no hizo posible algo que el mercado no podía ofrecer: sustituyó fórmulas voluntarias y gratuitas por financiación fiscal y, con el tiempo, convirtió su monopolio en la aparente prueba de que siempre había sido imprescindible.

@nicosanchezcmnr