Los escépticos de Detroit

Esta semana la euforia dio paso a la tarea de hacer que la nueva GM vuelva a ser exitosa. Soy optimista, aunque con una advertencia. Estaba en Detroit cuando la empresa volvió a salir a bolsa y me sorprendió el nivel de escepticismo local entre la gente que tiene todos los motivos para apoyar a la nueva GM.

Un hombre, un ejecutivo jubilado de una empresa de componentes, les dijo a reporteros de televisión que las automotrices sindicalizadas no pueden competir a largo plazo con sus colegas no sindicalizados. Otro jubilado, quien trabajó 40 años para GM, afirmó que decidió no comprar acciones durante la oferta inicial pública cuando la empresa anunció que patrocinaba a un equipo de carreras de autos del circuito Indy Car. Una señal inequívoca, me dijo, de que la disciplina en los costos se está dejando de lado en pos de beneficios de marketing dudosos y efímeros.

Esos sentimientos son fáciles de entender. Si bien los habitantes de Detroit fueron los mayores beneficiarios del rescate de GM, también hubo muchos que salieron muy perjudicados. Algunos perdieron sus empleos. Otros perdieron una gran parte de sus fondos de retiro invertidos en acciones o bonos de GM. Todos aquí han perdido mucho del valor de sus hogares debido a la caída de los precios de las propiedades locales. Estas personas dudan antes de depositar su confianza en la institución que les falló tanto.

De todos modos, las cifras pintan un panorama mejor, no sólo para General Motors sino también para Ford y, en menor medida, para Chrysler. Luego de una drástica reestructuración, Ford y GM son sólidamente rentables, y Chrysler está cerca de salir de los números rojos, a pesar de una economía tibia en la que las ventas de autos en EE.UU. siguen cerca de sus niveles históricos. Los estadounidenses comprarán menos de 12 millones de nuevos vehículos este año, muy por debajo del pico de 17 millones hace una década.

Tan sólo con recuperarse algo más, consiguiendo ventas de 14 millones o 15 millones de vehículos, las automotrices de Detroit y sus proveedores deberían comenzar a ganar mucho dinero, a pesar de la competencia extranjera más sólida que nunca. (Hyundai, de Corea del Sur, es la automotriz más solicitada en el mundo ahora). Las crisis de la industria automotriz de principios de los 80 y principios de los 90 produjeron recuperaciones espectaculares en las ganancias, y en los precios de las acciones. La historia podría muy bien repetirse.

Pero las empresas no pueden volver a caer en viejos hábitos malos. Las negociaciones de contratos del año próximo con el sindicato Trabajadores Automotores Unidos (UAW, por sus siglas en inglés) indicarán cuánto cambió, o no, Detroit.

Los salarios y beneficios de los trabajadores representan menos del 10% del costo de fabricar un auto actualmente, un descenso frente al 30% de una década atrás. Pero los salarios no son el problema real, sino las culturas corporativas y las actitudes detrás de ellas.

El contrato de Ford con el sindicato, por ejemplo, permite a los trabajadores nueve ausencias sin excusa durante 18 meses antes de que puedan ser despedidos. Eso es indefendible, y un insulto para la gran mayoría de trabajadores diligentes. Lo mismo ocurre en el caso de las reglas laborales restrictivas que gobiernan las actividades de los operadores calificados de los sindicatos, como plomeros y electricistas, a diferencia de los trabajadores comunes en la línea de ensamblaje. Los "transplantes" extranjeros no pagan a los electricistas para que se sienten y miren cómo se realiza el mantenimiento de rutina de las máquinas, pero ese tipo de cosas son obligatorios en las fábricas de Detroit.

Los trabajadores activos del UAW, en tanto, siguen pagando sólo alrededor del 5% de sus costos de cobertura médica, menos de una quinta parte de lo que paga el estadounidense promedio y mucho menos de lo que deben pagar los propios jubilados del sindicato. Los trabajadores sin dudas tienen derecho a una participación en la creciente prosperidad de las automotrices, pero a cambio se debería terminar con esta clase de extravagancias.

Otro indicador cultural clave será si las gerencias de Detroit pueden resistirse a creer su propia hipérbole. La prueba de cargo principal es el Chevy Volt, el nuevo vehículo híbrido de carga eléctrica GM, que está batiendo récords, tanto en kilómetros por litro como en bombo publicitario por kilómetro. El Volt funciona principalmente con electricidad. Pero se venderá más que nada con enormes subsidios fiscales federales —US$7.500— para contribuir a pagar un precio de alrededor de US$42.000.

Realmente es excesivo. Estados Unidos tiene déficits de billones (millones de millones) de dólares. Los contribuyentes han aportado decenas de miles de millones de dólares para rescatar GM. Y las desgravaciones fiscales acumuladas por la empresa podrían protegerla de pagar impuestos sobre la renta federales durante años. ¿Entonces por qué también le pagamos a la gente para que compre autos de GM, o para el caso de cualquier marca de vehículos de combustibles alternativos? Si GM piensa que es necesario poner un precio más bajo para vender el Volt, debería reducir el precio ella misma.

Estoy más que contento de sumarme a la celebración del renacimiento de GM como una empresa con acciones que cotizan en bolsa. General Motors y Chrysler, que apunta a realizar una oferta inicial pública el año próximo, están teniendo una increíble segunda oportunidad gracias al contribuyente estadounidense.

Pero el problema de Detroit en el pasado ha sido confundir regresos temporales con la victoria, y luego volver a caer en la arrogancia y la complacencia. Espero que eso no vuelva a suceder.

—Paul Ingrassia, ex jefe de la oficina de The Wall Street Journal en Detroit, ganador del Premio Pulitzer, es el autor de "Crash Course: the American Automobile Industy´s Road from Glory to Disaster" —algo así como ´Camino de la Colisión: carretera de la Industria Automotriz de EE.UU: de la gloria al desastre´—(Random House, 2010).