¿Aviones europeos para el ejército de EE.UU.? ¡Mon Dieu!

Por Kyle Wingfieldç
The Wall Street Journal

Louis Gallois, presidente de EADS, habla sobre el contrato que le enfrenta a Boeing y la globalización del sector aéreo

Farnborough, Inglaterra – “¿Sombrío?” Louis Gallois levanta una ceja, como para asegurarse de que ha escuchado bien las palabras de uno de sus ayudantes durante la Feria Aeroespacial celebrada aquí el mes pasado. Las grandes compañías como EADS (European Aeronautic Defence & Space Co.), dirigida por Gallois, pueden tener mostradores asombrosamente lujosos en eventos como éste. El ayudante sugiere que, por ello, el puesto sin ventanas dedicado al ejecutivo francés de 64 años no es digno del líder de una compañía cuyos ingresos superan los US$50.000 millones.

Sin embargo, Gallois no parece tener tiempo para la ostentación. Uno de sus voceros dice que, pese a ser uno de los ejecutivos más exitosos de Francia, Gallois sigue conduciendo él mismo al trabajo. Tampoco tiene ni un minuto que perder. Interrumpe nuestra entrevista para cerrar un acuerdo de US$7.200 millones y después se embarca a una reunión con el gobernador de Alabama, donde EADS espera construir la nueva flota de aviones cisterna de la Fuerza Aérea estadounidense.

En cualquier caso, la palabra “sombrío” era la adecuada para describir esta edición de la feria bienal. Una de las razones es la lucha transatlántica por el contrato valorado en US$40.000 millones de los aviones cisterna, que enfrenta al consorcio formado por Northrop Grumman y EADS contra Boeing. En junio, el gobierno de Estados Unidos dijo que las tres tendrían que disputarse de nuevo el contrato, después de encontrar el mes pasado “errores significativos” en la evaluación de las ofertas, donde Northrop y EADS habían salido ganadoras. Boeing, con sede en Chicago, perdió su contrato firmado en 2004 por un escándalo ético.

“¡Patriotismo!”, exclamaban algunos miembros del Congreso de EE.UU. cuando se canceló la decisión. “Proteccionismo”, lamentaban a su vez algunas autoridades europeas. La tajante conclusión de Gallois de todo este drama político: “Uno puede ir de protesta en protesta. Pero en todo ese tiempo, las Fuerzas Aéreas se quedan sin aviones”.

Ganadores

Igual de contundente es su convicción de que el avión de Northrop y EADS (una versión modificada del jet A330 fabricado por Airbus, el brazo aerocomercial de EADS) es mejor que el 767 de Boeing. “Tengo mucho respeto por Boeing como fabricante de aviones”, dice. “Pero no hemos perdido ni una sola competencia contra el 767. Lo estamos ganando todo”.

A medida que la batalla por el contrato de aviones cisterna avanza hacia su esperada conclusión a fines de año, Northrop está colocando avisos en EE.UU. con eslóganes como este: “Ganó basándose en uno de los valores americanos más apreciados: el mérito”. Los anuncios no mencionan a su socio europeo.

En respuesta, Gallois argumenta que EADS ya no es puramente europea. “Nos estamos volviendo globales […] Porque los aviones cisterna (de Boeing) tienen partes fabricadas en Japón, China, Corea, Italia… Su avión es global, nuestro avión es global y estamos viviendo en ese mundo”.

La defensa es un sector cada vez más crucial para la compañía. Dado que la mayoría de los presupuestos de defensa de Europa siguen estancados, EADS tiene que hacer más negocios en EE.UU. “Para nosotros supone una decisión estratégica convertirnos en ciudadanos estadounidenses”, dice. “A lo mejor es eso lo que preocupa a Boeing. Estamos trayendo demasiados empleos a EE.UU.”, sostiene entre sonrisas.

Contar con demasiados empleos no es el problema que más quita el sueño a los analistas de la industria aeroespacial. Los expertos temen que los problemáticos mercados de crédito y los saltos en los precios del combustible, que ya han arrastrado hacia abajo a otros sectores, podrían abalanzarse muy pronto sobre su industria. Gallois es optimista. “El mercado está vivo, pero no en la misma forma que el año pasado”, observa. “El año pasado, todo el mundo estaba pidiendo aviones. Ahora, cada aerolínea atraviesa una situación distinta. Hay aerolíneas con grandes dificultades […] Y hay otras que quieren expandir sus flotas porque tienen el dinero para ello, como las de Medio Oriente”, dice Gallois.

Ante la pregunta de si el transporte aéreo seguirá atrayendo a los consumidores, Gallois responde que el tráfico sigue siendo bueno en comparación a desaceleraciones como las de después del 11 de septiembre de 2001 y la gripe aviar de China. Sin embargo, las tarifas pueden volverse demasiado caras para muchos viajeros si los precios del petróleo siguen subiendo. “No veo que el precio del crudo vaya a bajar de los US$100 en mucho tiempo”, pronosticó.

Según el ejecutivo, a la industria de la aviación no le queda otro remedio que mejorar su eficiencia energética. Por eso, aproximadamente el 80% del presupuesto que Airbus dedica a la investigación y desarrollo de tecnología se concentra en el ahorro de energía.