Sin Estado, ¿quién construiría los Cercanías?

Instituto Juan de Mariana 

Alcalá de Henares, para quien no lo conozca, es una ciudad con 200 mil habitantes que está a 30 kilómetros al este del centro de Madrid. Tiene una historia milenaria y ha tenido un papel importante en diferentes épocas, pero desde hace, más o menos, 50 años su principal función es ser una ciudad dormitorio de Madrid.

Esto significa que la mayor parte de su población activa se desplaza a la capital para trabajar. Es un fenómeno bien conocido y que se repite en todas las mega urbes. Y en el caso de Madrid llegó a su máxima expresión a principios de este siglo convirtiendo a capitales de provincia como Guadalajara o Toledo en dormitorios madrileños.

Pero volviendo a Alcalá, hay un aspecto curioso que es desconocido para quienes no la habitan. Y es que los niños alcalinos sufren una gran confusión sobre la geografía de su provincia, que muchas veces solo se resuelve en la adolescencia. 

Alcalá, como decíamos, está al este de Madrid. Como los madrileños saben, al este de la capital están la Alameda de Osuna, San Blas, Ciudad Lineal y, ya dentro de la M30, la Avenida de América. 

De hecho, si se viaja por carretera por la A2 son exactamente los barrios que te vas encontrando hasta que te ves inmerso en el centro de la ciudad. Pero para los alcalaínos que viajan en tren la cosa cambia un poco. El trayecto se hace de manera lógica hasta San Fernando-Coslada. Una vez allí, alguien de la antigua Renfe (actual Adif) decidió que la población del corredor del Henares debería hacer una ruta turística por todos los barrios del sureste madrileño. Vicálvaro, el Pozo o Vallecas pasan a ser nombres bien conocidos por todos los habitantes de Torrejón y Alcalá pese a que no se les haya perdido nunca nada en ellos.

El aumento en la distancia recorrida y, sobre todo, la cantidad creciente de estaciones concurridas en las que hay que parar consigue que un trayecto que por la A2 (en hora valle) es de 20 minutos se conviertan en casi 40 si se escoge el tren.

Puede parecer poco. Pero 20 minutos de ida y otros 20 de vuelta todos los días laborables de cientos de miles de personas no es precisamente algo menor.

Durante los 80 y principios de los 90 esta situación, pese a ser absurda, se podía justificar porque las vías necesitan espacio sin edificar, y los túneles no son precisamente baratos. La famosa planificación urbanística del Estado provoca estas curiosas situaciones, donde un observador imparcial podría atreverse a afirmar que no existe tal planificación o que quienes la realizan no son capaces de anticipar nada ni a unos pocos años vista.

Pero hete aquí que llegó el final del siglo y los túneles empezaron a aparecer por Madrid como setas. Túneles del Metro, túneles para las carreteras y túneles para el AVE. Túneles para todo menos para unos pocos kilómetros que separan Canillejas de Avenida de América.

Al parecer el crecimiento en población de Torrejón y Alcalá de Henares, de sus poblaciones satélites y la conversión de Azuqueca y Guadalajara en ciudades dormitorio de Madrid, no justificaba una obra que, sin ser barata, tiene un coste bastante razonable por número de viajero. Cosa que no se puede decir precisamente de la mayoría de las líneas de alta velocidad de Adif.

Precisamente la Airef, ese organismo independiente del Gobierno pero que le provee de futuros ministros, ha sacado un informe donde se repite lo que está a la vista de todos: los políticos se gastan el dinero en megaproyectos de transporte y abandonan aquellos que sí podrían ser necesarios, pero son menos vistosos.

En el caso del servicio de Cercanías hay una cifra que no deja mucho debate: en 30 años se han invertido 3.600 millones en toda la red nacional. Por contra, solo en el año 2012 se invirtieron 5.226 millones en alta velocidad. 

Si no queremos ir a las cifras hay otra forma de visualizar el abandono estatal de este medio de transporte. Consiste en buscar en internet fotos de los atentados del 11M, abstraerse lo máximo posible del drama y fijarse en los coches, ropa o gafas de las personas que aparecen. ¿Son muy diferentes? Sí, han pasado 16 años. En cambio, los trenes pasan totalmente desapercibidos. Son los mismos que siguen circulando hoy en día.

“La predilección por los proyectos llamativos que mejoren las perspectivas profesionales de un político no es una característica propia de los políticos actuales”, como decía Thomas Sowell hablando sobre la falta de mantenimiento de los puentes de Estados Unidos en 2007. Y es que, como él recuerda, Adam Smith hizo hincapié en que los políticos de la Europa del siglo XVIII tenían el mismo defecto.

Si alguien quiere ver una demostración actual de ello solo tiene que buscar en internet información sobre los Cercanías de Madrid. Y especialmente sobre la línea Guadalajara-Avenida de América. Silencio durante décadas, notas de prensa el día que Adif anunció que tenía un plan para comenzar el proyecto en 2017 y vuelta al silencio desde entonces.

Que cientos de miles de personas tarden diariamente el doble de tiempo en llegar a su destino no le interesa a la prensa, y, por tanto, no les interesa a los políticos. O viceversa.

De hecho, es divertido ver cómo a los diferentes partidos políticos locales de Guadalajara les interesa mucho más que los nuevos trenes lowcost de alta velocidad de la línea Madrid-Barcelona paren a 10 kilómetros de la ciudad. ¿Para qué iba a servir un Cercanías que comunica tu ciudad con Madrid en 35 minutos cuando puedes tener un AVE rosa que tarda 25 minutos en dejarte en mitad de un campo alcarreño al doble de precio? 

Pero nada de esto importa. Finalmente, no sabemos si dentro de 5, 15 o 30 años, la línea de Cercanías se terminará construyendo. Puede que hasta la pague Europa y los políticos se feliciten los unos a los otros por su astucia. Y entonces llegará la famosa pregunta: sin Estado, ¿quién construiría los Cercanías? Seguramente alguien que tenga más respeto por sus usuarios.

@fparrilla