Los activistas frenan la expansión de los puertos europeos y con ello, la globalización

Por John W. Miller
The Wall Stree Journal

DOEL, Bélgica—Cuando los habitantes de la región se convirtieron en un estorbo para la construcción de un puerto de aguas profundas cerca de Shanghai en 2002, las autoridades chinas derribaron sus casas, encerraron a unos cuantos activistas en un campo de trabajos forzados y terminaron el proyecto de expansión en tres años, tal como lo habían planeado.

Otra fue la historia en Bélgica. Cuando empezaron los planes de ampliación del puerto de Amberes, Marina Apers, una residente del vecindario, presentó una demanda para evitar que este pequeño pueblo del siglo XVII, fuera destruido como parte de la obra.

Con el apoyo de las estrictas leyes medioambientales de la Unión Europea y un grupo de residentes incondicionales, su campaña logró posponer la primera etapa de la expansión de Amberes en tres años y ahora obstruye la instalación de nueva infraestructura y un segundo muelle de carga, aseguran las autoridades portuarias.

Proteccionismo y oposición

En un momento en que el comercio global en contenedores ha crecido a un ritmo de 11% al año, en parte gracias al aumento de las exportaciones asiáticas, los puertos de Europa están pasando apuros para mantenerse al día, dicen los defensores de la ampliación. Los planes de expansión en todo el continente se están viendo ralentizados por una mezcla de proteccionismo medioambiental y la oposición de los vecinos.

Algunos economistas marítimos aseguran que todo esto podría tener importantes consecuencias para la economía europea. Bajo este escenario, las importaciones podrían caer, resultando en precios más altos para los consumidores y la escasez de ciertos bienes en Asia. Si las exportaciones se vieran afectadas, el crecimiento económico de Europa podría verse restringido.

A su vez, los activistas argumentan que los proyectos de expansión portuarios son concesiones inútiles a la globalización que traen pocos beneficios y que incrementan la contaminación, el tráfico y las muertes de plantas y animales. Muchos se preguntan por qué no pueden modificarse los puertos existentes para que puedan manejar la mayor capacidad de carga. O por qué los consumidores no pueden cambiar sus hábitos de consumo.

En el primer trimestre de 2007, 73% de los buques de carga que llegaron a los puertos europeos estaban retrasados, frente a 45% en el mismo período del año anterior, según un informe de Drewry Shipping Consultants Ltd., una consultora británica especializada en el sector.

Cada día adicional en el mar les cuesta a las empresas de transporte un promedio de US$30.000 por embarcación. Últimamente, los puertos de Rotterdam, en Holanda; Hamburgo, en Alemania y Southampton, en el Reino Unido, se han visto obligados a rechazar muchos buques de carga por falta de espacio en los muelles.

Sólo en marzo, Rotterdam prohibió la entrada a más de 30 embarcaciones y 50.000 contenedores.

Según Dewry, el retraso promedio en los proyectos de expansión portuaria en Europa causado por el activismo y los obstáculos medioambientales es ahora de cuatro años.

“En ese período, China puede construir otro Rotterdam”, dice Neil Davidson, director de la consultoría de Londres.

Rotterdam es el tercer mayor puerto del mundo en términos de toneladas embarcadas, detrás de Singapur y Shanghai.

Una brecha creciente

Los planes de China de invertir US$54.000 millones en los próximos 10 años en la construcción y expansión de puertos desde Hong Kong a Beijing, ilustran lo rápido que crece la diferencia entre la capacidad de embarcación de Asia y la capacidad de Europa de recibir bienes.

A medida que los puertos de aguas profundas de Europa sufren una congestión cada vez mayor, los buques de China enfrentarán costos cada vez más altos por tener que esperar en fila para entrar a los muelles. Estos retrasos también podrían romper las cadenas de suministro de las multinacionales, obligando a las compañías a incrementar sus inventarios para garantizar que tengan a mano los productos que necesitan.

Los mayores costos por congestión en Europa también podrían provocar un aumento de precios para los consumidores de países que, como muchos de Latinoamérica, importan de Europa. La mayor parte de toda esta mercancía proviene de los principales puertos de carga del continente.

Asia, que se está convirtiendo en la fábrica del mundo, se ha movido con rapidez para aumentar la capacidad de sus puertos de carga con el fin de vender y embarcar sus productos. Sólo Singapur puede manejar 25 millones de contenedores al año. Otros cinco puertos asiáticos pueden gestionar más de 10 millones de unidades. En Europa, en cambio, sólo Rotterdam tiene una capacidad comparable.

Los Ángeles, con una capacidad de unos ocho millones de unidades, es el puerto principal de Estados Unidos. El mayor de América Latina, el Puerto de Santos, en Brasil, mueve 2,5 millones de contenedores al año.