El virus de las empresas europeas

Por José María García-Hoz
ABC

BOEING vs. Airbus. A la altura de los mejores partidos del Campeonato Mundial de Fútbol, pocas batallas empresariales tan encarnizadas como la que libran los dos únicos constructores de grandes aviones comerciales del mundo. Es un combate multidisciplinar, pues incluye elementos económicos, pero también político-nacionalistas, tecnológicos y de visión estratégica. Sucesiva o simultáneamente, la batalla se ha librado en varios frentes: la Organización Mundial del Comercio, donde la UE y Estados Unidos se acusaron de favorecer ilegalmente a sus respectivas empresas; el político-comercial, pues en sus ofertas a los distintos mercados el delegado comercial de las empresas siempre se acompaña de un diplomático; y el diseño del futuro transporte aéreo, pues cada compañía ofrece aviones distintos para escenarios futuros diferentes.

Desde que en el año 2000 empezó el combate con la constitución del consorcio semipúblico EADS, con accionariado franco-hispano-alemán y propietario del Airbus, la suerte ha sido variada. El inicial dominio de Boeing fue rápidamente socavado por el empuje de Airbus, que se situó a la cabeza, en términos de aviones entregados, en 2003, 2004 y 2005, liderazgo que agravó la crisis de gestión de Boeing, que desde su fundación en 1916 se mantenía en cabeza.

De repente, el curso de la batalla se interrumpió por un elemento no esperado: Airbus no alcanzaría a cumplir sus compromisos de entrega en este año 2006 de los primeros A 380 por un fallo de planificación industrial. Como las desgracias nunca vienen solas, la autoridad bursátil francesa detectó que el consejero delegado de EADS, el francés Noel Forgeard, conocedor de los problemas que se avecinaban, había vendido acciones poco tiempo antes del anuncio público del retraso. Y de repente, también, un fallo empresarial se convierte en un problema político: los alemanes recelan de la capacidad francesa para gestionar semejante empresa y el Gobierno francés -con el 30 por ciento del capital, el mayor accionista de EADS- cree intuir que los alemanes aprovecharán la deslealtad del consejero delegado para acaparar toda la dirección. Finalmente, y cuando la crisis política y gerencial parece superada, la británica BAE decide vender su participación en EADS, 20 por ciento, y pide que un tercero independiente señale el valor de la misma; Rothschild señala un precio bastante por debajo del que se esperaba.

Total: un avión válido para competir con los americanos al que un error de planificación industrial provoca daños en la solvencia comercial; son problemas de solución difícil, pero no imposible… si no fuera porque la política tiene sus propios intereses, muchas veces incompatibles con los del negocio. Ya se sabe que Airbus nació por impulso político. Puede que sin el dinero que perdieron los diferentes estados, plantar cara al gigante americano hubiera resultado imposible.

Los ejecutivos de Boeing, sabedores de que el que no llora no mama, piden, y casi siempre consiguen, ayudas fiscales y de todo tipo a las administraciones norteamericanas, pero ellos son los encargados de tomar las decisiones empresariales, en las que unas veces aciertan y otras se equivocan. Ellos, los directivos de Boeing, también descuentan que su permanencia en el puesto depende de los resultados que sean capaces de obtener. Situación bien contraria a las de sus colegas/competidores europeos, cuyas decisiones no sólo deben ser acertadas, sino del agrado de las autoridades políticas francesas, alemanas y españolas. Para mí tengo que el primer objetivo de Juan Manuel Eguiagaray, el ex ministro de Industria con Felipe González y hoy consejero de EADS, nombrado por el Gobierno español, no es que la empresa consiga subir un punto su rentabilidad ni bajar medio punto los costes, sino que la participación en la industria española en la fabricación de los aviones pase del 5 al 10 por ciento. Y el modelo de Eguiagaray es el que siguen los demás consejeros de EADS. Todo es muy respetable, muy político, pero muy poco empresarial.