La tragedia del Tapón del Darién

Catalyst – El Instituto Independiente

Las Américas se encuentran divididas por una masa de tierra conocida como el Tapón del Darién, una larga franja de terreno sin desarrollar en la frontera entre Colombia y Panamá que no es atravesado por ninguna carretera asfaltada. Esta selva de 160 kilómetros ha sido durante décadas un peligro para los emigrantes y un impedimento para el crecimiento económico. Es difícil decir qué incentivaría el desarrollo, pero distintos intentos por construir una carretera a través de la brecha se han visto aplastados.

Aunque nominalmente forma parte de una red conocida como la Autopista Panamericana que se extiende desde Canadá hasta Argentina, no hay ninguna carretera o vía férrea desarrollada en el interior del Tapón del Darién, y es una ruta peligrosa. Los peligros incluyen el terreno montañoso, serpientes venenosas y formidables masas de agua. La brecha también es escenario de actividades narcoterroristas y otros delitos. Son comunes los ataques violentos contra las personas que atraviesan la brecha, lo que provoca una crisis humanitaria.

La crisis se deriva del hecho de que miles de migrantes cruzan anualmente esperando llegar a América del Norte, cifra que alcanzó las 250.000 personas en 2022. Esto incluye a migrantes de países latinoamericanos como Cuba y Venezuela, pero también a los procedentes de más allá del hemisferio occidental.

En 2022 se registraron 32 muertes, pero la cifra real es ciertamente mayor, informa la Organización Internacional para las Migraciones de las Naciones Unidas: "informes anecdóticos indican que muchos migrantes mueren en el Tapón del Darién y sus restos no son ni recuperados ni informados". Al llegar a Centroamérica, los migrantes deben a menudo trabajar con contrabandistas para atravesar la brecha, formada por una fauna y un terreno peligrosos.

En Panamá, el mayor movimiento a través de la brecha supone una carga para los servicios sociales del país. Erika Mouynes, ex ministra de Asuntos Exteriores de esa nación, escribió en Foreign Policy que el país ha estado ayudando a los migrantes luego de que salen de la brecha.

Junto a la tragedia humanitaria de mantener la brecha como una selva remota están las económicas. El tapón hace menos eficiente el comercio entre dos importantes regiones, dado que la ausencia de una conexión por carretera o ferrocarril obliga a transportar la carga por aire o por agua. Lo primero es caro, hasta 5 veces el costo del transporte por carretera, mientras que lo segundo insume hasta 14 veces el costo en tiempo.

Cerrar la brecha con una carretera reportaría importantes dividendos en cuanto a actividad económica y seguridad de los migrantes. Una investigación de la  Stanford University descubrió que cuando Brasil construyó una red de autopistas entre la capital del país y otras ciudades, "los costos migratorios [disminuyeron] un 11% y los costos comerciales un 28%".

Uno puede imaginarse los costos de oportunidad en este caso, en virtud de que el Tapón del Darién se ubica a 265 kilómetros de uno de los canales comerciales más activos del mundo en Panamá. Las mercancías que podrían pasar desde allí hacia América del Sur lo hacen de forma menos eficiente.

Pero la ausencia de una carretera no se debe a la falta de interés: existen muchas autopistas público-privadas en las que se abona peaje en América Latina, y teóricamente podría haber un mercado para construir una aquí. Pero en lugar de eso, ha sido durante mucho tiempo una iniciativa gubernamental fallida en la que han participado muchos países.

La primera propuesta de unir Panamá y Colombia por carretera se remonta a la década de 1920. La inquietud por una carretera continuó en la década de 1970, con un fuerte apoyo del presidente Nixon. Los Estados Unidos presentaron un plan para salvar la brecha, cuyo costo proyectado en ese entonces era de 285 millones de dólares. El proyecto incluía medidas para combatir la fiebre aftosa. En la década de 1990 se hizo otro intento, pero se detuvo por motivos similares.

La preocupación en el segundo intento tenía menos que ver con la construcción de la propia carretera, que con el temor a que un desarrollo incontrolado diera lugar a una "agricultura de tala y quema", según un analista medioambiental que trabajó en el proyecto. Otro desafío es que el terreno del Tapón del Darién dificulta la construcción, y la prevalencia de enfermedades ya ha saboteado propuestas anteriores.

Pero es importante sopesar los costos medioambientales de tener una carretera frente a los costos económicos y humanitarios de no tenerla (o, para el caso, los costos medioambientales, dado que más carga deberá ser transportada por avión). El hecho de que tantas personas ya arriesguen sus vidas para cruzar el tapón sin una carretera habla del deseo fundamental de atravesar este territorio. También es revelador que, en ausencia de una economía formal, exista una informal de contrabando de personas y drogas, demostrando que es imposible erradicar realmente el comercio.

Un Tapón del Darién desarrollado daría lugar a una forma de comercio mucho más legítima, y es extraño que esto no haya ocurrido en una época de creciente migración, comercio y globalización. Los avances en la tecnología de desarrollo del derecho de paso también modifican la ecuación. El empleo de tuneleras, por ejemplo, haría que cavar a través de las montañas de la brecha sea más fácil que cuando se propuso por primera vez hace un siglo.

Cerrar el Tapón del Darién en el siglo XXI no debería ser descartado por inviable.

Traducido por Gabriel Gasave

Scott Beyer es propietario de Market Urbanism Report y actualmente realiza un proyecto de investigación de un año y medio por el sur del mundo.

@marketurbanist