Cómo Ford reencontró el rumbo

The Wall Street Journal

Hace un año, Ford Motor Co. eludió la versión que la industria automotriz adoptó de la "opción pública". Es decir, una quiebra financiada por el gobierno. Tal vez esa decisión no fue completamente altruista. El plan B, o sea un proceso de reestructuración bajo la protección de la corte de bancarrotas, habría terminado con más de un siglo de control de la familia Ford.

Cualquiera que hayan sido los motivos, Ford optó por una solución privada para recuperar su salud financiera y, hoy en día, el paciente esta caminando sin la ayuda del gobierno estadounidense. La semana pasada, Consumer Reports, una publicación que somete a pruebas de calidad productos de consumo, otorgó a la automotriz calificaciones comparables con las de Honda y Toyota. El lunes, Ford reportó su segunda ganancia trimestral consecutiva y, aún más admirable, un salto de un flujo de caja negativo de US$7.700 millones hace un año a un flujo positivo de US$1.300 millones en el tercer trimestre que acaba de concluir. Los buenos resultados fueron impulsados por, pero no se debieron a, el programa del gobierno estadounidense que ofreció subsidios a quienes cambiaban sus autos viejos y poco eficientes en el consumo de combustible por vehículos nuevos.

Además, la empresa ganó un porcentaje de participación de mercado en los primeros 10 meses del año, algo no muy fácil en un sector tan competitivo. De hecho, por estos días están saliendo demasiadas buenas noticias de Dearborn, en el estado de Michigan, donde está ubicada la sede central de Ford. Pero en el extraño mundo de las relaciones laborales en el sector automotor, las buenas noticias pueden ser malas noticias cuando se trata de lidiar con el sindicato United Auto Workers.

La primera evidencia es el reciente rechazo a enmiendas en el contrato colectivo con Ford para replicar las provisiones que Washington impuso en GM y Chrysler. Las implicaciones no son atractivas para Ford y son aún peor para el mismo sindicato.

Sin embargo, antes de analizar dichas implicaciones, vale la pena examinar la ola de buenas noticias de Ford debido a que en los últimos años ha habido poco de eso en la industria automotriz. La transformación de la empresa empezó en realidad hace tres años con decisiones que parecían ir en contra de las que tomaba General Motors, lo cual es sorprendente en una empresa cuya estrategia por décadas fue imitar a GM.

Cuando hace algunos años GM mantuvo a su presidente ejecutivo (Rick Wagoner, quien fue recientemente depuesto) Ford nombró a uno nuevo, Alan Mulally, que venía de Boeing. Mientras que GM mantuvo su pesado y difícil de manejar portafolio de ocho marcas, Ford vendió Jaguar y Land Rover, reduciendo su línea de marcas a un tamaño manejable. (Volvo, otra marca de Ford, parece estar cerca de ser vendida).

Las estrategias opuestas continuaron cuando General Motors apostó en grande a las hipotecas de residenciales a través de GMAC y luego vendió el control de su unidad de financiación, el cual ahora está bajo el programa de bienestar social del gobierno estadounidense, al igual que el mismo GM. Ford evitó los créditos hipotecarios y mantuvo su filial de financiación, Ford Motor Credit, prefiriendo en cambio hipotecar todos sus activos para recaudar dinero y así financiar sus esfuerzos de reestructuración.

Pero la estrategia de autoayuda de Ford tiene su precio: la empresa tiene ahora mucha más deuda que GM, unos US$27.000 millones, frente a US$17.000 millones, debido a que GM pudo deshacerse de casi 75% de sus pasivos en el proceso de bancarrota. De todas formas, Ford tiene una gran ventaja al conservar el control de su fuente de financiación para concesionarios y consumidores, y la empresa está apuntalando su estado de cuentas a través de un intercambio de deuda por nuevas acciones.

Es más, deshacerse de marcas y eludir el negocio de las hipotecas ha ayudado a Ford a concentrarse en la calidad, donde había fallado considerablemente a comienzos de esta década. Consumer Reports indicó la semana pasada que 90% de los vehículos Ford, Mercury y Lincoln obtuvieron una calificación de calidad promedio o mejor, lo que la ubica al mismo nivel de Honda y Toyota. Cuando la economía se recupere y las ventas de autos aumenten, Ford podría estar en gran forma. Esto presumiblemente sucederá en 2011, año en que la automotriz espera tener una "rentabilidad sólida".

Es irónico, entonces, que a Ford se le aguó la fiesta el mismo día que reportó resultados estelares. El lunes también se conoció la noticia de que el sindicato UAW rechazó las enmiendas al contrato para congelar los salarios de los nuevos empleados, prohibir las huelgas en los próximos seis años y reducir el número de categorías de empleos en las fábricas de Ford.

Un rechazo de 70% de los votos a esos cambios fue un doloroso revés para la cúpula del sindicato, que había aceptado provisiones similares en GM y Chrysler a cambio del rescate de Washington. Obviamente, Ford no está lo suficientemente desesperada ante los ojos de los miembros del sindicato, aunque la compañía a duras penas evitó la quiebra y su calificación de crédito sigue en territorio chatarra. El presidente del UAW, Ron Gettelfinger, trató de contener el daño al decirle a Automotive News que los cambios propuestos le hubieran ahorrado a Ford "sólo" unos US$30 millones al año.

Olvidémonos del congelamiento de salarios y la cláusula que prohíbe las huelgas. Los sueldos de los trabajadores de fábrica no son el problema de la industria automotriz de Estados Unidos y las huelgas en el sector automotor son raras hoy en día. El problema real son las categorías de empleos.

El contrato entre el sindicato y Ford tiene infinidad de éstas, las cuales determinan quién puede o no puede desempeñar labores específicas en el piso de la planta. De modo que si una máquina se daña, una línea de ensamblaje se puede detener mientras todos esperan a que llegue el trabajador con la categoría adecuada para arreglarla. Si otro trabajador en el lugar es perfectamente capaz de reparar la máquina, bueno, eso no importa. El número de categorías de empleos es menor a las de hace una década, pero aún es demasiado alto para maximizar la eficiencia de una fábrica.

Las clasificaciones y reglas de trabajo son impuestas por las burocracias sindicales. Todos son pagados por las compañías, al igual que sus pares corporativos. Todo esto plantea una pregunta fundamental e incómoda. ¿Puede una automotriz representada por el sindicato UAW competir de manera efectiva, en el largo plazo, con sus competidores sin sindicato? Como mínimo, las empresas organizadas por el UAW tienen muchos costos extra que cubrir en sus fábricas ubicadas en EE.UU.

Las acciones de Ford han subido, impulsadas por los resultados de la compañía. Pero los inversionistas deberían entender que al comprar acciones de Ford, también están comprando la relación de la automotriz con UAW, junto a todas sus implicaciones.

Ingrassia es un ex ejecutivo de Dow Jones y jefe de la oficina de Detroit de The Wall Street Journal. Su libro Crash Course, sobre los recientes procesos de bancarrota y rescates de General Motors y Chrysler, será publicado por Random House en enero.