Un fallo crucial para Guatemala

Por Mary Anastasia O’Grady
The Wall Street Journal

Henry Posner III es un empresario estadounidense que ha revitalizado los sistemas ferroviarios de Perú, Argentina, Mozambique y Malawi. También ha estado trabajando desde 1996 para resucitar el servicio de ferrocarriles en Guatemala. Ahora, sin embargo, la empresa de Posner con sede en Pittsburgh, Railroad Development Corp. (RDC), está suspendiendo sus operaciones en el país centroamericano, acusando al gobierno de haber violado el contrato de concesión por 50 años otorgado a la empresa y violado sus derechos de propiedad.

“Debido a la actuación del gobierno y la ausencia del imperio del derecho en Guatemala, no tenemos alternativa”, escribió Posner en una carta enviada a sus clientes, inversionistas y empleados el 6 de julio.

El asunto es más serio para Guatemala que una simple disputa sobre concesiones estatales. Posner, quien preside la junta directiva de RDC, está llevando el caso al arbitraje internacional que contempla el Tratado de Libre Comercio de América Central (Cafta) y solicita US$65 millones por ingresos perdidos e inversiones. En su queja ante el panel de Cafta, la empresa también señala que hay un método detrás del exasperante maltrato de Guatemala en su contra. El gobierno “quiere redistribuir a ciertas empresas guatemaltecas del sector privado los beneficios del derecho de vía, pero sin una compensación”, señala el documento.

Si el panel le da la razón al empresario estadounidense, el caso reforzará la imagen tradicional del país como una república bananera a la que no le interesa la igualdad ante la ley y que está dispuesta a pisotear el derecho de propiedad cada vez que lo estime conveniente desde un punto de vista político. ¿Qué más pueden desprender los inversionistas si resulta que el gobierno de centro-derecha del presidente Oscar Berger, que habla de dientes para fuera sobre los derechos de propiedad, ha revocado en forma unilateral un contrato legal? Esto asestaría un golpe a todos los guatemaltecos, quienes necesitan la inversión extranjera si quieren recibir los beneficios del Cafta y competir en tratado.

La infraestructura de transporte es crucial para el desarrollo económico de cualquier país y Guatemala no es excepción. A inicios del siglo XX, el país tenía un ferrocarril nacional que era, básicamente, producto de la inversión de una afiliada de United Fruit. El sistema fue nacionalizado en los años 60 y, a lo largo de tres décadas, decayó. En 1996 estaba absolutamente muerto.

A raíz de ello, el sistema de distribución del país pasó a depender completamente de un sistema de carreteras oneroso y contaminante sujeto a la congestión, los accidentes y los secuestros. En 1997, Guatemala realizó una subasta con sobres sellados, al estilo del Banco Mundial, para otorgar una concesión que iba a revivir el moribundo sistema ferroviario. La ganadora fue RDC. En diciembre de 1999, el primer tren de Ferrovías Guatemala salió de Puerto Barrios, una ciudad en la costa atlántica, en su recorrido hacia la capital del país. Posner dice que la concesión incluye el “derecho de vía” del antiguo sistema ferroviario que llega hasta Puerto Quetzal, en el Océano Pacífico; México, en el tramo norte; y El Salvador, en la parte sur. RDC prometió realizar “sus mejores esfuerzos” para echar a andar el tramo hacia el Océano Pacífico.

En 2005, el ferrocarril transportó cerca de 150.000 toneladas de tráfico, en su mayor parte acero, pero también contenedores, a través de la ruta Atlántica, pero tuvo muchos problemas con el gobierno. Posner señala que los términos de la concesión incluían una promesa del gobierno para sacar a los ocupantes ilegales del derecho de vía del ferrocarril e invertir la mitad de los ingresos recibidos por el alquiler de los activos que pertenecían al ferrocarril a la manutención y la mejora de la vía férrea. Las personas que vivían en la vía del ferrocarril nunca fueron trasladadas a otros lugares ( hay fotografías que respaldan esta acusación), los ingresos provenientes de los alquileres “desapareció y tuvimos que reemplazarlo”, dice Posner.

En 2005, RDC trató que Guatemala se sometiera a un arbitraje vinculante, como está estipulado en la propia concesión. Pero el gobierno se negó y sostuvo que no estaba obligado a hacerlo. El gobierno también dice que la empresa no ha cumplido su promesa de invertir en el país. Posner replica que su compañía ha invertido US$15 millones en el sistema ferroviario. El presidente Oscar Berger insiste en que no había “invertido un centavo”. En agosto de 2006, el gobierno declaró que la concesión era “perjudicial” para los intereses de Guatemala y procedió a confiscar el equipo y las acciones del ferrocarril. La empresa señala que esto causó aún mayor daño puesto que la confianza de los inversionistas se desplomó y su capacidad para obtener crédito se vio afectada.

De todos modos, Posner manifiesta que el ferrocarril podría haber seguido operando de no ser por la indiferencia del gobierno hacia otro de sus derechos de propiedad. El plan de negocios de la empresa incluía el cobro del derecho de vía para la distribución de electricidad, ductos, fibra óptica y cosas por el estilo. Esto quedó estipulado en la concesión y habría subsidiado las operaciones ferroviarias. Cuando RDC apeló a través del sistema legal guatemalteco en busca de protección en esta materia, los tribunales fallaron en su contra. La decisión envió el mensaje de que lo que, en esencia, constituye un robo sería tolerado y RDC perdió una importante fuente de ingresos.

El Banco Mundial tampoco ha servido de mucho. Declaró que la propiedad de Ferrovías Guatemala constituía “un problema medioambiental de categoría A” debido a los ocupantes ilegales de las ferrovías y se negó a otorgar préstamos. Posner dice que la postura del banco era que él debía probar, a entera satisfacción de los ocupantes ilegales, que RDC no les había causado ningún daño. “Es como pasarle a alguien una pistola cargada mientras uno abre la billetera y negociar a partir de allí”, dice el empresario. No es de extrañar, entonces, que nadie tome en serio al Banco Mundial. Le presta al millonario mexicano Carlos Slim, pero a la hora de defender los derechos de propiedad, corre a esconderse.

Lo más problemático de todo esto es la acusación en la queja entablada por RDC ante el Cafta que, al obligar a la empresa a salir del país, el gobierno busca satisfacer ciertos intereses. Se habla de que un sistema ferroviario a lo largo y ancho del país que compita con el Canal de Panamá generaría grandes ganancias gracias al auge de Asia. Y aunque Posner no es partidario de la idea, resalta que el derecho de vía del sistema ferroviario tiene un valor inmenso, que va mucho más allá del transporte de carga. Cualquiera haya sido la razón para acabar con la concesión, cuesta ver cómo esto no va a perjudicar la imagen de Guatemala entre los inversionistas extranjeros en un momento en que el país debería tratar de atraerlos.