El otro síndrome de Estocolmo

Por Leila Abboud y Jenny Clevstro
The Wall Street Journal

Sören Åström, un ejecutivo de publicidad en Estocolmo, pasó la primera mitad del año trabajando hasta más tarde, comenzando su vuelta a casa después de las 6:30 p.m. Pero no era por culpa de su jefe: estaba evitando los peajes que tienen que pagar los conductores que manejan durante las horas pico.

Entre enero y julio, Estocolmo puso a prueba uno de los sistemas de gestión de tráfico más sofisticados del mundo. Forma parte de un plan para reducir los atascos y los niveles de contaminación y mejorar la calidad de vida en la ciudad. A diferencia de muchos planes de control de tráfico en ciudades como Bogotá y Santiago de Chile, que simplemente imponen restricciones a la circulación de vehículos, Estocolmo usa un sistema de cobro, en el que se impone a los conductores diferentes tarifas dependiendo de la hora del día. Por ejemplo, si Aström hubiera salido del centro de la ciudad entre las 4:00 p.m. y las 5:29 p.m. habría pagado el equivalente a US$2,76. Pero al salir a las 6:30 p.m. no tuvo que pagar nada. “La gente cambió sus hábitos”, afirma.

El proyecto es un gran experimento diseñado para distribuir el tráfico de manera más eficiente y forzar el uso del transporte público. Esta estrategia está inspirada en el trabajo del economista ganador del Premio Nobel, William Vickrey, cuya teoría dice que cobrarles a los conductores que manejan durante horas pico les daría un incentivo para modificar sus rutinas.

El sistema de Estocolmo, implementado por IIBM como parte de un contrato con el gobierno sueco, usó pequeños transpondedores (un receptor y transmisor de señales de radio), detectores láser y una red de cámaras para rastrear cada auto en la ciudad.

Cada vez que un vehículo pasaba por uno de los 23 puntos de peaje, el sistema lo identificaba. Después comparaba los datos con la información de registro del vehículo y calculaba la tarifa adecuada dependiendo del lugar y la hora. El período de prueba ha terminado, pero la ciudad ha convocado un referéndum para que los ciudadanos decidan si quieren continuar con este proyecto de US$525 millones.

En las pruebas en Estocolmo, la ciudad recolectó datos sobre los efectos del sistema en la calidad del aire, el estacionamiento y el uso de buses. Los resultados mostraron que el tráfico que pasaba por las zonas de cobro bajó 22%. Las emisiones de gases, incluyendo dióxido de carbono, bajaron en 14% en el interior de la ciudad. Antes de la prueba, conducir a la ciudad durante la congestión de la mañana solía tomar casi el triple de tiempo que un viaje en horas sin atascos. Hacia el final del experimento, el mismo trayecto tomaba sólo el doble de tiempo que un viaje en horas descongestionadas.

Pero Estocolmo es una ciudad con apenas dos millones de habitantes, y su modelo puede ser difícil de reproducir en las metrópolis sudamericanas.

Ciudades como Bogotá, con 6,6 millones de habitantes, o el área metropolitana de São Paulo, con casi 20 millones de personas, también han implementado programas que restringen el trafico vehicular (y por lo tanto la contaminación). Estos programas prohiben que circulen los autos con cierto número de placa en determinadas horas y días. El plan Pico y Placa de Bogotá es uno de los más restrictivos, limitando la circulación de autos y buses durante dos días a la semana en las horas pico.

Santiago de Chile adoptó un programa similar hace más de una década, pero dado que su principal intención era reducir la emisión de gases, ya no es tan efectivo. Los autos equipados con sistemas catalíticos, que contaminan menos, están exentos de la restricción. “Cuando se implementó, la restricción vehicular afectaba al 20% del parque automotor. Hoy, ese porcentaje no supera el 3%”, asegura Germán Correa, ex ministro de Transporte quien lideró la transformación del transporte en Santiago en los años 90. Según Correa, el gobierno presentó una ley para crear un plan de tráfico similar al de Estocolmo, pero el trámite de la ley está estancado. “Mucha gente decía que era una forma de facilitarle la vida a los ricos que pueden pagar los peajes”.

En Estocolmo, algunos de sus habitantes creen que el plan es contraproducente. Lars-Inge Svensson cambió la ruta que lo lleva al trabajo para evitar dos peajes. Su nuevo recorrido es casi cinco kilómetros más largo, pero así evita pagar US$8,40. “Emito la misma cantidad de gases, o más, sólo que en lugares diferentes”, dice Svensson.