Tiempo pasado para privatizar el reemplazo del Bay Bridge

El Bay Bridge, que normalmente transporta unos 270.000 vehículos cada día laborable, fue cerrado el 27 de octubre después de una reparación mal realizada. El nuevo puente fue reabierto al tráfico seis días más tarde, pero hay más trabajo por hacer. ¿Podría ayudar el sector privado?

Los recientes inconvenientes del puente fueron provocados en 1989 por el terremoto de Loma Prieta, que dañó severamente el tramo este, matando a un viajero y provocando que el puente estuviese cerrado durante un mes. El Departamento de Transporte de California (Caltrans como se lo conoce en inglés) decidió primero rehabilitar el tramo este para permitirle resistir los terremotos, pero luego decidió reemplazarlo por uno nuevo. El tramo reconstruido tenía que haber sido abierto este año, a un costo de unos 1.100 millones de dólares. Pero la estimación más reciente indica que el nuevo tramo no abrirá antes de 2013 y a un costo de por lo menos 6.300 millones de dólares.

Hay dos cuestiones importantes, a saber: cómo mantener operando con seguridad el tramo este existente y si se debe construir un nuevo cruce.

La mejor solución a corto plazo podría ser la de contratar a un concesionario privado para rehabilitar, mantener y operar al tramo este dañado, por un período de, digamos, 10 años. El concesionario asumiría todos los riesgos relacionados con la escalada de costos y niveles de tráfico, y se le pagaría sólo con los peajes. Los estándares de rehabilitación serían especificados por Caltrans y no le exigirían al tramo resistir un terremoto de gran intensidad, dados los planes de Caltrans para demolerlo. Caltrans especificaría detalladamente los resultados que se le exigirían al concesionario, pero no los métodos para alcanzarlos. El concesionario sería elegido mediante una licitación abierta por firmas precalificadas, sobre la base del menor peaje a ser cobrado.

La selección del postor que ofrezca el peaje más bajo salvaguardaría los intereses de los usuarios del puente.

La solución más sencilla para el largo plazo podría ser la de conservar el tramo este existentes y vincularlo a un nuevo tramo este, creando un “puente paralelo”. Por otra parte, el senador Feinstein y otros han instado a la construcción de un nuevo “cruce sur” a fin de conectar el sur del Condado de Alameda con los condados de San Francisco y San Mateo. Sea cual fuere la decisión a largo plazo, su implementación podría ser ejecutadas del mejor modo mediante la subcontratación de instalaciones de peaje al mejor postor privado, quien financiaría la construcción, asumiría los riesgos y aseguraría que los ingresos de los peajes no sean desviados para financiar a l transporte y otros proyectos.

Traducido por Gabriel Gasave