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La transición desde el socialismo del sistema de transporte
1/10/1997
Adrian T. Moore, Binyam Reja, Daniel B. Klein

En los Estados Unidos, los servicios de transporte han venido declinando desde hace ya un largo tiempo. Pese a los subsidios federales, estaduales, y locales a los servicios de ómnibus propiedad de los municipios, el número de pasajeros ha estado mermando y la productividad ha disminuido.

El tratamiento tradicional de la operatoria de los sistemas de transporte-es decir la planificación gubernamental o la operación por parte del gobierno de los ómnibus y del ferrocarril, el subsidio gubernamental a las operaciones privadas, y la pesada reglamentación de todas las formas de transporte–ha fracasado, y hay poca esperanza de que vaya a mejorar.

En la actualidad, el transporte callejero en los Estados Unidos consiste predominantemente en el servicio de ómnibus, pero en otras épocas y lugares, las calles se han encontrado atendidas también por vehículos más pequeños, los que cumplían un recorrido pero que carecían de un cronograma horario—una especie de autos-colectivos denominados jitneys.*

Los Jitneys poseen numerosas ventajas por sobre los autobuses. Son más pequeños y más rápidos, efectúan paradas con una frecuencia menor y se adaptan más ágilmente al tráfico. Son altamente flexibles en cuanto a su ingreso y salida del mercado, y pueden responder de manera inmediata a las condiciones del mismo. Un jitney puede no ser otra cosa que un automóvil sedán común y corriente, conducido por alguien que viaja a su trabajo, y que se detiene a subir pasajeros que le pagan por el servicio. La política estadounidense de transporte ha renegado de los jitneys.

Los acontecimientos internacionales de los pasados diez años han sido una perfecta demostración de las limitaciones de las empresas estatales. El mundo entero se mueve hacia al economía de mercado. No obstante ello, en los Estados Unidos respecto del transporte urbano aun se cuenta con una gravosa intervención gubernamental, o si lo prefiere, socialismo.

¿Cómo podemos realizar una “transición” hacia una economía de mercado en materia del transporte urbano?

El Establecimiento de Derechos de Propiedad Privada

Un mercado que funcione depende de los derechos de propiedad privada. Un recurso fundamental del sector del transporte, un recurso demasiado ignorado por los académicos del transporte, es el de las áreas de los cordones de las aceras, las paradas de autobuses, y los sectores de las aceras donde se congregan los pasajeros y se detienen los vehículos.

Los académicos han dado por sentado la propiedad y la administración por parte del gobierno de estos recursos. ¿Pero por qué no permitir que estos recursos sean gobernados por las fuerzas del mercado operando dentro del estado de derecho? La manera de darle un fundamento sólido a un mercado de buena fe en materia del transporte urbano de pasajeros, es la de establecer derechos detentados privadamente en las zonas de los cordones y en las paradas de autobuses.

Los funcionarios locales deben no solamente alentar la administración privada de estos recursos, sino también brindarle una definición legal a los mismos y hacer respetar los derechos en consecuencia adquiridos. Los legisladores locales precisan descubrir un marco legal dentro del cual funcionará un sistema de libre empresa. Incluso el teórico del mercado libre Friedrich Hayek, ve un rol importante para el contructivismo legal por parte del gobierno: “El funcionamiento de la competencia . . . depende, por sobre todo, de la existencia de un sistema legal apropiado, de un sistema legal diseñado tanto para preservar a la competencia como para tornarla tan beneficiosa como sea posible.”

Un rasgo distintivo importante del servicio de transporte es que el mismo debe generar congregaciones de pasajeros, es decir, suficientes usuarios en paradas establecidas, a fin de formar una masa critica de pasajeros. Para ser exitosa, la inversión del proveedor del servicio a fin de cultivar congregaciones de pasajeros a través de un servicio confiable, de la publicidad, etcétera, debe ser recuperable. La misma debe estar protegida de la intromisión indebida por parte de los jitneys. Esta protección depende de la naturaleza de los derechos sobre los cordones de las aceras. Variaciones en los derechos sobre los cordones, explican una amplia diversidad de experiencias en el transporte.

Diversos estudios de los mercados del transporte evidencian que los servicios de transporte se encuentran agredidos por alguno de los dos cuernos de un dilema.

Ciertos mercados le permiten a los operadores programados apropiarse del valor de las congregaciones de pasajeros, pero esto se logra mediante el otorgamiento de derechos exclusivos, no solamente respecto de los pasajeros que esperan en zonas de cordones especificadas, sino a la totalidad del recorrido. Este es el arreglo que predomina en los Estados Unidos en la actualidad. Así, el primer cuerno del dilema es el monopolio del transporte.

Otros mercados del transporte eluden toda reglamentación y poseen una especia de competencia licenciosa. Esto tiene lugar en algunos países menos desarrollados y en los mercados ilegales de jitneys de Nueva York. La competencia licenciosa excluye al monopolio y en efecto, da lugar al surgimiento de servicios que ruedan libremente como el de los jitneys. Sin embargo, ello arroga al servicio de transporte contra el otro cuerno del dilema. El servicio sujeto a horarios que no genera congregaciones de pasajeros debido a la constante intromisión indebida, terminará acabando con la inversión. En mercados densamente poblados, los servicios de transporte son de alguna manera caóticos e impredecibles. En los mercados dispersos, la intromisión indebida destruye por completo al mercado, como un parásito que consume a quien lo aloja; a menos que existan subsidios al servicio de autobuses, el resultado es la desaparición del mismo.

Sin embargo, los cuernos del dilema pueden ser evitados mediante un sistema de derechos de propiedad que sea proyectado en el nivel local. Las ciudades estadounidenses pueden tener lo mejor de ambas clases de mercados–el servicio de autobuses con horarios establecidos, y el servicio que brindan los jitneys, sin horarios predeterminados pero más rápido y más flexible.

La solución está basada en una nueva idea: la de crear derechos exclusivos y transferibles sobre los cordones de las aceras (para las paradas de autobuses y otros puntos de recolección de pasajeros) los que serían arrendados mediante una subasta. De esta manera, el servicio sujeto a horarios gozaría de una protección exclusiva allí donde se congregan sus pasajeros, y los jitneys serían capaces de levantar pasajeros en otras partes a lo largo del recorrido, en zonas de cordones designadas como bienes públicos. Los titulares de los derechos sobre los cordones serían libres de contratar con las empresas de autobuses y otros proveedores del servicio. Lo harán en la medida que vean que ellos son los adecuados. Una vez que es establecida una base sólida de derechos de propiedad, la planificación centralizada se vuelve innecesaria.

El sistema propuesto dará vida a empresas de transporte. Dentro del marco de los derechos de propiedad basado en los derechos sobre los cordones de las aceras, los empresarios serían libres, capaces, y se encontrarían motivados para introducir servicios siempre mejores, para revisar las estructuras de los horarios y de los recorridos, para establecer conexiones entre los proveedores de transporte, para facilitar el intercambio de pasajeros, y para emplear nuevas estrategias de precios.

Junto al servicio de autobuses programado, los jitneys responderían de manera flexible al clima, al momento del día, a los eventos especiales, y a otras condiciones cambiantes. Ofrecerán un servicio basado en el corto plazo, llenando los nichos del mercado, ofreciendo un servicio de cortesía de puerta a puerta, o simplemente levantando pasajeros en el trayecto al trabajo-lo que sea que el mercado exija. No obstante, el plan evitará los problemas asociados con la competencia no autorizada, como son la intromisión indebida, el caos, el conflicto, y la falta de confianza.

Dentro de un adecuado marco de derechos de propiedad, la mano invisible será capaz de hacer en materia del transporte lo que tan bien hace en otros sectores de la economía.

*Nota del Traductor:
A partir del año 1914, en varias ciudades estadounidenses, surgió la modalidad de emplear un automóvil particular para ofrecer un servicio de transporte colectivo, en competencia con el servicio de tranvías. Estos automóviles eran tomados por los pasajeros en las mismas paradas de los tranvías, especialmente por aquellas personas de mayor poder adquisitivo quienes, frente a la posibilidad de viajar sentadas y con mayor rapidez, preferían solventar el costo más elevado de ese mejor servicio. A estos vehículos se les dio el nombre de “jitneys,” en virtud de que así se denominaba coloquialmente a la moneda de 5 centavos de dólar, también conocida como “níquel,” importe que por entonces constituía el valor de un viaje.

Traducido por Gabriel Gasave

Este artículo se encuentra reimpreso con autorización de The Freeman, octubre de 1997. ©Copyright 1997, Foundation for Economic Education.




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