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Gravando a los contribuyentes durante un viaje en tren
2/3/2002
Gabriel Roth, Carl P. Close

El pasado mes, el Consejo de la Reforma de Amtrak (ARC su sigla en inglés) hizo públicas sus recomendaciones para reestructurar la Corporación Nacional de los Ferrocarriles de Pasajeros, mejor conocida como Amtrak, el fustigado servicio de ferrocarril interurbano de pasajeros de la nación. El ARC es una comisión federal independiente a la que el Congreso creó cinco años atrás para ayudar a Amtrak a alcanzar la autosuficiencia financiera—una meta que el ferrocarril nunca ha logrado en sus historial de 31 años de perder dinero.

Desafortunadamente, el itinerario del ARC pierde su destino previsto. Si el Congreso adopta las recomendaciones del ARC, miles de millones de dólares de los contribuyentes serán desperdiciados en un medio de transporte que ya ha sido reemplazado por otros y que transporta tan solo a cerca del 0,5 por ciento de todas las personas que realizan viajes dentro de los Estados Unidos y a costos que los propios pasajeros consideran prohibitivos.

Una de las propuestas del ARC tiene sentido: la tercerización de servicios de Amtrak a operadores ferroviarios del sector privado, quienes ofertarían por el derecho de operar rutas individuales. Reconociendo las ventajas de la competencia, esta propuesta corre en contra del espíritu disipado que ha permitido que Amtrak desperdiciara unos $25 mil millones en subsidios federales desde su creación en 1971.

Pero el plan del ARC evita reestructurar a Amtrak allí donde más importa.

Primero, el plan propone que Amtrak continúe proporcionando servicios que pierden dinero—con la ayuda de subsidios federales y estaduales. Amtrak sostiene que precisa de $1.2 mil millones o suspenderá las líneas no rentables en el mes de octubre. El plan del ARC recomienda subsidios federales indefinidos para gastos de capital y aún para “los trenes ‘nacionales’ de larga distancia.”

Respecto de los trenes no “nacionales”, el informe recomienda que “los estados enfrentarían los costos de los subsidios operativos para los servicios del corredor.”

El Congreso merece gran parte de la culpa por las pérdidas de Amtrak. Bajo la Ley de Reforma y de Responsabilidad de Amtrak de 1997, la misma legislación que creó al ARC, se le exigía a Amtrak someter un plan para su propia liquidación si el mismo no pudiese alcanzar la autosuficiencia operacional antes del 2 de diciembre de 2001. Pero, después de que quedara evidenciado que Amtrak no podría cumplir con este plazo, el Congreso (en una no publicitada enmienda a una ley sobre el gasto de la defensa) le prohibió a Amtrak elaborar un plan de liquidación.

El plan del ARC relevaría también a Amtrak de la responsabilidad de cubrir sus propios gastos de infraestructura. El ARC sugiere que el gobierno debería financiar la infraestructura ferroviaria porque el mismo financia a las carreteras y a los aeropuertos. Esta sugerencia se basa en el error, dado que los caminos y los aeropuertos son financiados por lo general por fondos dedicados, pagados por aquellos quienes utilizan los servicios.

Pero tal vez el mayor problema con el informe del ARC es su aserción de que, rentable o no, “debería haber un futuro brillante para el servicio del ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos.” Cuando la administración Nixon le vendió Amtrak al público, enfatizó que Amtrak sería auto-sustentable económicamente en ocasión de su tercer cumpleaños. Al parecer, los viajeros de la nación no han estado tan interesados como la administración Nixon lo había esperado.

¿Podrían las firmas privadas proporcionar el servicio de ferrocarril de pasajeros teniendo ganancias? Posiblemente. En 1997, antes de que el Congreso le diera a Amtrak su rescate financiero de cinco años, la firma Guilford Transportation Industries le escribió al Departamento de Transporte buscando negociar el derecho “a comprar o arrendar la línea ferroviaria y operar un servicio privado de pasajeros a través del corredor [“noreste”].”

Se ha informado de compañías privadas que proporcionan un servicio ferroviario de pasajeros rentable en Australia, Japón y Nueva Zelanda. Pero la posibilidad de que algunas rutas pudiesen ser proveídas sin subsidios no justifica el subsidio gubernamental de otras.

Los subsidios a los servicios ferroviarios de pasajeros son particularmente perjudiciales para sus competidores, a saber las líneas aéreas y las compañías de autobuses. Hasta el 11 de septiembre, y se espera que lo hagan otra vez, vehículos a motor estadounidenses y canadienses transportaron—sin subsidios—860 millones de pasajeros en 1999, 38 veces el número de pasajeros de Amtrak en ese año. Cuando operan en autopistas o en su propio derecho de paso, los vehículos a motor pueden ofrecer un servicio comparable al del ferrocarril, y a costos más bajos.

¿Por qué deberían estos contribuyentes ser obligados a subsidiar a la competencia del servicio ferroviario? El fondo de todo esto es que el viajar por ferrocarril es agradable para algunos, pero si aquellos que eligen tomar el tren rehúsan pagar los costos, ¿por qué deberían los contribuyentes financiarlo?

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.
Carl Close es Investigador Asociado y Editor Senior de The Independent Institute en Oakland, California y director asistente de The Independent Review: A Journal of Political Economy.




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