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Algunas buenas—y malas—ideas para el financiamiento de las carreteras
30/3/2009
Gabriel Roth

¿Qué tendríamos que hacer con el informe de la Comisión Nacional Para el Financiamiento de la Infraestructura del Transporte de Superficie dado a conocer el 26 de febrero? Las principales recomendaciones constan de dos partes: Para el corto plazo, incrementar el impuesto federal sobre la gasolina en 10 centavos por galón y el impuesto al combustible diesel en 15 centavos por galón, ambos indexados por inflación; y en el largo plazo, una reducción progresiva de los impuestos a los combustibles destinados a las carreteras y reemplazarlos con tarifas basadas en las millas recorridas por los vehículos (VMT es la sigla en inglés para esta modalidad conocida como “vehicle-miles traveled”).

Estas recomendaciones pueden alcanzar en alguna medida el objetivo de tratar a los caminos como a otros bienes en una economía libre, con sus usuarios pagando por los costos de sus viajes y los proveedores de carreteras proporcionando las instalaciones por las que los usuarios se encuentran predispuestos a abonar.

La primera recomendación es equivalente a un aumento del impuesto a los combustibles de alrededor de 0,5 centavos por milla recorrida y llevaría al impuesto federal a 28,4 centavos por galón, o cerca de 1,5 centavos por milla recorrida. Hay razones para justificar el aumento de lo que se paga por la utilización de algunas carreteras, pero no para incrementar las sumas que se abonan en concepto de impuestos federales. Los aumentos por parte de los estados individualmente serían más eficientes en materia de costos, siendo el ideal la fijación de precios competitivos por parte de proveedores privados. De manera comprensible, muchos funcionarios estaduales probablemente prefieran un incremento federal, para eludir la impopular tarea de tener que elevar los impuestos ellos mismos.

La segunda recomendación exigirá que cada vehículo se encuentre equipado con un dispositivo capaz, mediante señales de GPS enviadas desde satélites, de registrar las distancias recorridas en los distintos caminos. A intervalos, las millas totales recorridas (pero no los detalles de cada viaje individual) serían transmitidas a las agencias de cobro. Dichas medidas se aplican actualmente en Alemania (para los camiones que recorren la Autobahn) y serán introducidas en Holanda a partir de 2011.

Estos sistemas son similares a los sistemas E-ZPass comúnmente empleados hoy día, excepto que dichos sistemas estarían mejor manejados por empresas privadas en vez de por burocracias gubernamentales, y la información atinente a todos los viajes sería recopilada dentro de los vehículos, sin la necesidad de sensores a la vera del camino o sobre estructuras de soporte. La privacidad es la principal preocupación y se han desarrollado métodos para garantizar que solamente las distancias totales sean enviadas a las computadoras que procesarían la facturación. La privacidad se encontraría incluso más protegida si la facturación fuese realizada por entidades privadas en competencia sujetas a las protecciones de las libertades civiles.

Las tarifas “VMT” tienen ventajas importantes por sobre los tributos a los combustibles como un modo de pagar por la utilización de un camino. Primero, los peajes pueden establecerse de modo tal que reflejen los costos que surgen de la utilización por parte de las distintas clases de vehículos. Por ejemplo, los vehículos con varios ejes que dispersen la carga, que causan menos daño a los caminos, pueden ser gravados con peajes más bajos. Segundo, las tarifas “VMT” pueden modificarse para que tengan en cuenta ubicaciones, tiempos y recorridos específicos, así como también la extensión del viaje. Por ejemplo, los viajes en las horas menos congestionadas pueden cobrar un peaje más bajo que cuando se viaja en las horas pico. Tercero, al permitirse que los cobros estén orientados desde los usuarios de los caminos a los proveedores, el cobro bajo la modalidad “VMT” permite que las carreteras sean suministradas comercialmente tan fácilmente como lo es el servicio de telefonía celular, eliminando la necesidad del financiamiento federal y estadual de las autopistas, ya que como servicios comerciales pueden ser proporcionados por empresas privadas.

Sin embargo, estas ventajas de las cobranzas “VMT” están anuladas por la recomendación de la Comisión a favor de un único cobro “VMT” federal que abarque a toda la nación por el uso estimado de las carreteras, de 2,3 centavos por milla recorrida para los automóviles a “fines ilustrativos”, equivalente a un impuesto a la gasolina de 48 centavos por galón. Aún peor es la recomendación de que todos los ingresos sean direccionados a Washington para su asignación parlamentaria. Eesto resulta tan sensible como legislar que todos los pagos por el uso del teléfono en los EE.UU. sean enviados a Washington, a fin de que el Congreso disponga de ellos.

El apoyo de la Comisión al financiamiento federal de las carreteras es desafortunado. Desde que finalizó la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales, el Congreso de los Estados Unidos ha demostrado poco interés en resolver las necesidades de los usuarios de caminos, prefiriendo involucrarse en la distribución de los dineros destinado a las carreteras entre los estados y desviar los dineros del Fondo “Fiduciario” de Autopistas para usos no relacionados con los caminos. La gran mayoría de los usuarios de carreteras se beneficiarían con la abolición del Fondo Fiduciario de Autopistas y los impuestos a los combustibles que lo sostienen, y con que se les deje a los estados el financiamiento de las autopistas.

Los estados serían libres entonces de explorar formas más directas de financiar sus carreteras de un modo que sea voluntario para los consumidores. Por ejemplo, al emplear cobros “VMT” basados en la información del GPS, los estados podrían aplicarle a los caminos los mismos principios utilizados para pagar por el servicio de telefonía celular, para lo cual los usuarios de caminos abrirían cuentas con los proveedores privados de caminos y abonarían todas sus cuentas del mismo modo que realizan los pagos del E-ZPass al que damos por sentado hoy día.

En síntesis, el informe de la Comisión es bueno en parte. La recomendación de adoptar el cobro “VMT” es excelente. Pero no puede esperarse una verdadera reforma del financiamiento del transporte hasta que los caminos, que son demasiado importantes para ser dejados a las vicisitudes de la política, se incorporen a la economía de mercado y sean tratados como los alimentos, el agua, las telecomunicaciones y otras necesidades.

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.




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