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El camino que mejor no tomar
20/5/2007
Gabriel Roth
The New York Times

Michael Bloomberg merece algún crédito por proponer que Nueva York siga el ejemplo de Londres y otras ciudades y aplique a los vehículos que ingresen a Manhattan los días de semana entre las 6 a.m. y las 6 p.m., una tasa por circular por debajo de la calle 86 a efectos de controlar la congestión (“congestion pricing” es como se conoce a este sistema en inglés).

Después de todo, el sistema de “congestion pricing”—un cargo por la utilización de un camino impuesto sobre ciertas carreteras en momentos específicos del día, presumiblemente aquellos con la congestión más seria cuando el tráfico es más fuerte—tiene sentido. En verdad, es similar a los cargos en los periodos pico abonados por los servicios de electricidad y telefonía o los cargos incrementados impuestos por los hoteles durante la temporada alta.

De la experiencia en otras ciudades, sabemos que el sistema de “congestion pricing” puede agilizar el tráfico, desalentar los viajes no esenciales en las horas pico, incentivar a que las personas con destinos cercanos acuerden viajar en un sólo vehículo (“car-pooling”), acelerar la circulación de los autobuses y taxis y atraer a las calles de la ciudad a personas ocupadas dispuestas a gastar dinero con tal de ahorrar tiempo.

Sí el canon por ingresar a la zona donde rige el sistema de “congestion pricing” es lo que los economistas describen como “eficiente”, los conductores que lleguen a la ciudad procedentes de Long Island, el Condado de Westchester y los suburbios de Connecticut y Nueva Jersey podrán esperar razonablemente reducciones en los tiempos de viaje de hasta el 25 por ciento. Esto se debe a que un cargo eficiente, a la vez que resulta atractivo para que quienes el tiempo ahorrado justifica el dinero, será un desincentivo para otros: suficiente para reducir el tráfico en general entre 15 y 20 por ciento durante las horas pico. Esta fue la experiencia de Londres y Estocolmo.

Pero el cobro de 8 dólares propuesto por el alcalde para los automóviles ($21 para los camiones comerciales) es demasiado bajo para hacer una mella seria en el tráfico de Nueva York. Según el informe sobre el transporte del propio alcalde, los cobros propuestos reducirían los volúmenes de tráfico en la zona gravada un 6,3 por ciento e incrementarían las velocidades del tráfico un 7,2 por ciento. Tales cambios difícilmente serán percibidos, especialmente por los viajeros de fuera de la zona.

De hecho, el plan del alcalde para acordonar una vasta porción de Manhattan y cobrarle a todo aquel que ingrese a esa área el mismo importe, luce más como un impuesto al viajero que un sistema de “congestion pricing”. Esta impresión se ve fortalecida por el hecho de que a aquellos que viajen solamente dentro de la zona—presumiblemente quienes viven en el centro y el bajo Manhattan—se les cobrará la mitad de precio.

Es cierto que el cobro que se realiza en Londres de alrededor 16 dólares es aplicado indiscriminadamente a todos los vehículos; aquellos que ingresan a la zona gravada durante 10 minutos pagan tanto como aquellos que pueden permanecer en la zona durante 10 horas, como es el caso de los vehículos de reparto. Pero este defecto fue aceptado debido a que el cobro por la congestión de Londres tuvo que ser introducido apresuradamente para cumplir con un cronograma político. Nueva York no se encuentra bajo una presión así y puede hacerlo mejor, tal vez emulando a Estocolmo, donde son cobrados distintos precios en distintas horas del día.

El alcalde Bloomberg promete que toda la recaudación será destinada a inversiones en materia de transporte medioambiental y masivo. Dado que los usuarios de las calles serán quienes paguen los cargos, es justo preguntarse porqué el ingreso neto no es destinado a mejoras en las autopistas, tal como en Estocolmo. Por ejemplo, ¿no podrían agregarse carriles a la autopista Long Island en Queens o abrirse un nuevo túnel debajo de Manhattan para conectar a la autopista con la carretera de peaje de Nueva Jersey?

La teoría de que usted no puede construir caminos en base a la congestión es válida solamente cuando el espacio en los caminos es ofrecido sin la imposición de cobros para limitar el tráfico. Una vez que los cobros eficientes son introducidos e ingresos excedentes percibidos, no parece acertado negar a los usuarios de caminos los mejores caminos por los que están dispuestos a pagar.

Mientras que el coraje del alcalde de al menos discutir el sistema de “congestion pricing” es admirable, no queda claro sí la propuesta se trata de permitir el mecanismo de precios y la elección del consumidor para reducir la congestión y expandir el sistema de caminos, o sí se trata de gravar a los usuarios de carreteras, incluidos los trabajadores que no son residentes (o contribuyentes) de la Ciudad de Nueva York, en beneficio de aquellos que utilizan o proporcionan el sistema de transporte público de la ciudad.

Sí el alcalde Bloomberg es en verdad serio respecto de su propuesta, precisa explicar dónde el sistema ayudará a reducir la cuantía de tiempo que los viajeros desperdician cada día en el tráfico; asegurarle a aquellos para quienes los cobros propuestos generarán una molestia que existirán alternativas; desarrollar un sistema de precios más sofisticado que reconozca que los patrones de tráfico varían según el lugar y la hora e identificar instalaciones carreteras que podrían ser mejoradas cuando los pagos de los usuarios excedan a los costos.

Por sobretodo, tiene que asegurarle a aquellos que trabajan en Manhattan pero viven en otras partes que los pagos que realicen bajo el plan, que harán poco para agilizar sus viajes cotidianos, serán utilizados para mejorar las calles, intersecciones, puentes, túneles, instalaciones para vehículos comerciales y el control del tráfico de la Ciudad de Nueva York, y no para apoyar otros proyectos que les brindan poco beneficio, sin importar cuan valiosos esos proyectos puedan ser para otros.

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.



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