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Las carreteras son demasiado importantes para dejárselas a los gobiernos
26/9/2006
Gabriel Roth
Connecticut Post

Miles de millones de dólares y una abrumadora cantidad de tiempo son desperdiciadas cada año en congestiones de tráfico. ¿Podría haber alguna solución a la vista? A comienzos de año, el ex Secretario de Transporte Norman Mineta anunció una iniciativa federal para mitigar la congestión del transporte, principalmente con la ayuda de cánones y peajes privados. “La congestión no es algo normal” declaró acertadamente el Sr. Mineta, “Precisamos una nueva estrategia, y la precisamos ya”. Una de dichas estrategias sería permitirle a la economía de mercado, de la cual dependemos para la mayoría de los demás bienes y servicios, proporcionar también las carreteras. Las rutas por peaje eran ofrecidas a gran escala de manera privada hace doscientos tanto en los Estados Unidos como en el Reino Unido. Hoy día, su provisión privada es todavía más práctica dado que la tecnología moderna permite a los consumidores pagar por la carretera que utilizan sin necesidad de casetas de peaje, e incluso sin que los vehículos deban detenerse.

Servicios tales como la electricidad, las telecomunicaciones y el suministro de agua son proporcionados comercialmente en muchas partes del país en respuesta a la demanda de los consumidores, quienes en su mayoría pagan los costos asociados con sus elecciones, esperando recibir a cambio aquello por lo que pagan. En la pasada década, el sector privado ha comenzado a desarrollar carriles de peaje rápidos en muchas regiones del país. En verdad, diez años atrás, la California Private Transportation Company ofrecía, en la mediana de la ruta estadual 91 de California, los primeros “carriles de peaje rápidos” con tarifas variables, electrónicamente cobrados, e ideados para asegurar a toda hora un viaje libre de congestiones.

Los pioneros “carriles de peaje rápidos” de California han sido desde entonces emulados en distintas partes de carreteras públicas como la interestatal 15 de California, la interestatal 394 de Minnesota, y la interestatal 25 de Denver. Los mismos ofrecen a los consumidores la posibilidad de pagar por un viaje más rápido en calzadas menos congestionadas que de manera confiable y predecible los llevan a tiempo a sus destinos. Esto es válido ya sea que el trayecto involucre recoger a un niño en la guardería a tiempo o abastecer oportunamente a un negocio con materiales. La utilización de estos carriles por peaje está creciendo, especialmente por parte de las mujeres.

El ritmo de la privatización se ha apresurado en los años recientes:

  • Un consorcio privado liderado por CINTRA/Macquarie ha pagado a la ciudad de Chicago $1.830 millones para que se le permita el cobro de peaje en la Chicago Skyway durante 99 años, y está adquiriendo la carretera por peaje del estado de Indiana por $3.850 millones;
  • A fin de aliviar la congestión en la carretera de circunvalación de Washington, el Departamento de Transporte de Virginia ha aprobado una propuesta de Fluor Enterprises para agregarle carriles HOT (sigla inglesa pra "alta ocupación o peaje) a un tramo de 14 millas de la misma a un costo de casi mil millones de dólares. Estos carriles serán financiados por peajes cobrados electrónicamente, los que variarán a fin de asegurar un viaje sin cogestión en todo momento.
  • La mayor inversión caminera privada propuesta hasta la fecha es de $7.200 millones para el primer proyecto principal del Trans-Texas Corridor desde el norte de Dallas hasta el sur de San Antonio.

Las ciudades de Londres y Estocolmo, bajo el control de administraciones socialistas, han reducido dramáticamente las congestiones de tráfico en sus centros mediante el uso de modernos métodos de peaje, y están destinando los ingresos excedentes a mejorar el transporte público.

La desviación de los ingresos excedentes generados por la utilización de caminos hacia propósitos no-viales no es privativa de las administraciones socialistas. También se da por sentada en los Estados Unidos. Por ejemplo, en 2005 el Congreso votó financiar, con dinero obtenido por el uso de caminos, la conexión ferroviaria con el Aeropuerto Internacional Dulles de 23 millas de extensión y 4.000 millones de costo propuesta por el estado de Virginia, aún cuando ese proyecto no cumple con los estándares federales relevantes, e incluso cuando un servicio mejor con autobuses expresos podría ser suministrado a un tercio de su costo. La contribución financiera de Virginia a este proyecto dispendioso provendrá del aumento en los peajes sobre la paralela carretera Dulles, que fue construida para servir, y sigue sirviendo, al tráfico no relacionado con el aeropuerto.

La financiación vial ha sido mal administrada por los políticos el tiempo suficiente. Los defectos de los proyectos políticamente inspirados tales como la “gran excavación” de Boston de $14.600 millones, son ahora evidentes para todos. Las carreteras son demasiado importantes para dejárselas a las vicisitudes políticas. Ha llegado el momento de liberar el poder del sector privado para ofrecerles a los usuarios de caminos la innovación, el ahorro de costos, la calidad y la posibilidad de elección que damos por sentadas en materia de telecomunicaciones y otros servicios.

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.



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