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Los carriles HOT en la Carretera I-680
3/10/2005
Gabriel Roth
San Jose Mercury News

El próximo miércoles 5 de octubre de 2005, los funcionarios del área de tráfico del Condado de Alameda celebrarán una reunión pública en la ciudad de Fremont a fin de evaluar el apoyo para los carriles HOT en un tramo de catorce millas (22,4 kilómetros) en la carretera I-680 desde la autopista 84 a la autopista 237. ¿Qué son los carriles HOT? ¿Deberían ser apoyados? ¿Son las propuestas actuales las mejores que pueden ser concebidas?

¿Qué son los carriles HOT?

HOT es la sigla en inglés para “High-Occupancy or Toll” (Alta Ocupación o Peaje), y los “carriles HOT” son carriles de tránsito abiertos solamente a los vehículos de alta ocupación (definida de diferentes maneras) y a los vehículos por los cuales es abonado un peaje. Los peajes son cobrados electrónicamente, y los importes debitados de las cuentas de los usuarios de la carretera sin que los vehículos deban detenerse. Las cuentas son identificadas por unidades del tamaño de una tarjeta de crédito adosadas al parabrisas, las que contienen códigos de identificación únicos. Los peajes varían conforme el momento del día a efectos de asegurar siempre un viaje libre de congestiones. Los peajes variables alientan a los usuarios a modificar sus viajes desde los periodos más congestionados a los menos congestionados; o hacia otras rutas; o a compartir el vehículo con otros individuos (car-pool en inglés.) Dado que los viajes no pueden ser modificados en las horas pico, los peajes elevados son necesarios para pagar por las instalaciones requeridas para satisfacer las demandas en esos horarios pico.

Los primeros carriles HOT en existir fueron abiertos en el año 1995, en el medio de un tramo de 10 millas (16 kilómetros) de la muy frecuentada Carretera Estatal 91, aproximadamente a unas 30 millas al este de Los Angeles. Las tarifas del peaje varían desde $1 durante la noche a $7 en el periodo más congestionado (los viernes por la tarde), y son periódicamente modificadas para garantizar que los carriles se mantengan con un libre fluir del tránsito. Los carriles expreso se volvieron populares, y las investigaciones demuestran que grupos de todos los ingresos los utilizan ocasionalmente, las mujeres más que los hombres. Subsecuentemente, carriles HOT fueron abiertos en San Diego (1999) Miniápolis, (2005) y están siendo planeados para el área de la ciudad de Washington DC.

Ganadores y perdedores de los carriles HOT

Los carriles HOT actualmente en funcionamiento fueron establecidos ya sea porque fueron construidos específicamente con ese propósito (como en la carretera SR-91 de California) o mediante una conversión de los carriles HOV (por “High-Occupancy Vehicle,” es decir para vehículos de más de un pasajero) poco utilizados (como en San Diego, y como los propuestos para la I-680). Los usuarios que voluntariamente eligen utilizarlos son obviamente los ganadores, pero aquellos en las rutas paralelas que escogen no usarlos también ganan, debido a que la congestión en los carriles gratuitos se ve reducida. Aquellos que ofrecen los servicios de los carriles HOT obtienen ingresos, los cuales hasta ahora, exceden sus costos adicionales.

¿Quién pierde? ¡Nadie! Esta es una situación en la que todas las partes involucradas se benefician, y obviamente debería ser apoyada en la reunión del 5 de octubre.

¿Se perjudicará a las personas de bajos ingresos?

Algunos objetan a los carriles HOT porque ellos benefician “injustamente” a aquellos que tienen ingresos altos. Esta objeción pareciera desubicada, por dos razones:

  • Primero, los carriles HOT permiten circular más rápido a los autobuses y a las camionetas de pasajeros, y a sus clientes de bajos ingresos.
  • Segundo, individuos de todas las clases de ingresos se benefician al poder escoger un viaje libre de congestión, en virtud de que todos nosotros en ocasiones no podemos permitirnos el lujo de llegar tarde. En verdad, es posible que los trabajadores de bajos ingresos tengan más que perder al llegar tarde a sus empleos que sus jefes.

¿Cómo podrían mejorarse las actuales propuestas?

La debilidad del plan actual es la propuesta de exceptuar de peaje a los “car-pools.” Es comprensible que las autoridades sean renuentes a eliminar el privilegio existente de los que utilizan esa modalidad, pero la retención de esta prerrogativa tiene dos desventajas:

  • Primero, como no ha sido hallado ningún método confiable para contar a los ocupantes de todos los vehículos en movimiento, la aplicación de esta medida requiere que los vehículos sean detenidos si existen dudas acerca del número de sus ocupantes. Esto es malo para las relaciones públicas y particularmente perturbador en los caminos de mucho transito.
  • Segundo, en la medida que más carriles HOV sean permitidos como carriles libres de peaje, para incorporar más adelante posiblemente a los vehículos de motor eléctrico, los vehículos híbridos, los de baja contaminación, las ambulancias, las auto-bombas; los patrulleros; y los vehículos gubernamentales; el sustento financiero de los carriles HOT se debilita. El efecto inmediato es el de que los peajes requeridos para mantener a los viajes libres de congestión sobre los otros vehículos sean más altos de lo que hubiesen sido de otra manera. En el largo plazo, a medida que se debilita la viabilidad financiera de los carriles HOT, los mismos serán provistos en menor cuantía.

Si se consideran deseables algunas excepciones, sería mejor confinarlas a los vehículos fácilmente identificables tales como los autobuses o las camionetas de pasajeros, sin tener en cuenta el número de ocupantes.

El Condado de Alameda merece se elogiado por considerar una propuesta que le dará a muchos de los viajeros en sus carreteras la posibilidad de un viaje menos congestionado. Aquellos que creemos en la eficacia de los mercados libres esperamos que esta propuesta audaz sea aprobada; que sea pronto implementada; que la operatoria se vuelva popular con los usuarios de caminos; y que su aplicación en otras carreteras le siga rápidamente.

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.



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