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¿No será el momento de que los estados financien sus propias carreteras?
16/8/2005
Gabriel Roth
East Valley Tribune, Phoenix Business Journal

Algunos se regocijarán con la probable promulgación del largamente demorado proyecto de ley de carreteras por $286 mil cuatrocientos millones (billones en inglés), el cual libera para proyectos de caminos a cerca del 65% de los fondos abonados por los usuarios al Highway Trust Fund federal. Sin embargo, para aquellos que consideran que los usuarios tienen derechos respecto de los caminos a los que se ven obligados a solventar, en vez de padecer los negociados en materia de transporte, este proyecto de ley plantea dos interrogantes: ¿Podrían haber mejores formas de financiar y de proporcionar caminos?¿Cómo podría terminarse con el libertinaje obstructivo del Congreso de los Estados Unidos?

Antes del presente siglo, las dificultades para pagar por los caminos complicaba el hecho de que los mismos fuesen suministrados por el sector privado. No obstante los enormes obstáculos, en el siglo diecinueve las compañías privadas proporcionaron 10.000 millas de caminos en el este de los Estados Unidos mediante el cobro de peajes. Prestaban un buen servicio antes de ser sacadas del negocio por los ferrocarriles, los cuales resultaban tecnológicamente superiores.

El siglo veinte atestiguó el desarrollo del motor de combustión interna, y con él la posibilidad de financiar a los caminos mediante impuestos sobre los combustibles. Solamente los gobiernos podían cobrar tales impuestos y-sorpresa, sorpresa-muchos descubrieron que era posible gravar a los usuarios de carreteras sin la molesta restricción de que lo recaudado tuviese que ser gastado en las mismas. Como resultado de ello, los usuarios de caminos en todos los países perdieron el control de aquellos tributos recaudados por los gobiernos centrales al imponer cargos por el uso de las carreteras.

Pese a ello, la ayuda puede estar en camino. El desarrollo de la identificación electrónica de vehículos permite que las cuentas sean reconocidas electrónicamente y de esa manera debitadas automáticamente, sin que los vehículos tengan que detenerse en las casetas de peaje. En el siglo veintiuno se ha vuelto tan fácil pagar directamente por la utilización de una carretera como por la electricidad o por las llamadas telefónicas, y ya no es más necesario financiar a los caminos sobre la base de ingresos tributarios que solamente los gobiernos pueden recaudar.

Estos avances son de una profunda significación para el financiamiento, para el establecimiento de precios e incluso para la propiedad de los caminos. Los dueños de los caminos, ya sean empresas privadas o agencias estatales, pueden actualmente cobrar directamente por la utilización de los mismos, tanto para recuperar los costos como para eliminar la excesiva y creciente congestión. Las carreteras pueden ser operadas como servicios públicos, e incluso vendidas o arrendadas a inversores privados- recientemente Chicago arrendó su Skyway, una carretera por peaje, por $1.800 millones (billones en inglés) y un plan de Texas permitirá que empresas privadas construyan el Corredor Trans-Texas por $1.200 millones (billones en inglés) a cambio de los derechos a percibir peaje por un plazo de 50 años. El estado de Oregon se encuentra implementando un plan piloto tendiente a probar la factibilidad de la imposición de cobros por millaje recorrido para el uso de las carreteras en lugar de los impuestos al combustible.

Lamentablemente, tales tipos de convenios no pueden ser introducidos en gran escala mientras los pagos por parte de los usuarios de los caminos deban ser remitidos al gobierno federal, el cual de modo predecible destina un tercio de los mismos hacia fines no relacionados con los carreteras; impone estándares y reglamentaciones que incrementan los costos; y subsidia a los estados "receptores" (tales como Alaska, Hawai, Nueva York, Pensilvana y el Distrito de Columbia) a costa de los estados "donantes", (tales como Arizona, California, Colorado, Florida y Texas). En virtud de las desviaciones que tienen como destino propósitos no vinculados con los caminos, y a los mayores costos asociados con los requerimientos federales, los usuarios en la gran mayoría de los estados receptores también pierden a causa del financiamiento federal.

Los intentos por eliminar gradualmente el financiamiento federal de las carreteras estaduales han provocado un apoyo parlamentario insignificante. La propuesta más reciente en favor del cambio es la Surface Transportation And Taxation Equity Act (la Ley STATE como se conoce en inglés a la Ley de la Equidad en el Transporte de Superficie y en la Tributación), presentado como el proyecto de ley HR1097 por el representante Scott Garrett (republicano por Nueva Jersey.) La misma le posibilita a los estados optar por salirse del sistema federal, y liberarse de los impuestos, reglamentaciones y asignaciones asociadas con él. De ser implementada, la Ley STATE devastará al sistema de financiamiento federal, debido a que el retiro de los estados donantes lo dejará sin ingresos para subsidiar a los estados receptores. Por esta razón, es improbable que el Congreso le brinde su apoyo a la Ley STATE.

Que los funcionarios en la capital de la nación puedan, o deberían, determinar los gastos sobre la mayoría de los caminos a lo largo y ancho del país podría haber sido aceptable en la Unión Soviética, pero no tiene sentido en los Estados Unidos, en los cuales la inversión en otros servicios de infraestructura está determinada por la demanda del consumidor y la rentabilidad. Legisladores en los estados de Arizona y de Colorado han ya sancionado resoluciones por las que urgen a todos los estados a optar por la salida del actual sistema. Los insatisfechos usuarios de caminos en otros estados deberían exigir que sus representantes en el Congreso estadounidense apoyen a la Ley STATE; terminen con el indefendible sistema actual de negociados políticos; y permitan que sus propios estados financien sus caminos de acuerdo con los pagos efectuados por sus usuarios.

Traducido por Gabriel Gasave


Gabriel Roth es consultor en materia de transporte y privatizaciones e Investigador Asociado en The Independent Institute, donde se encuentra dirtigiendo un libro sobre los roles del sector privado en la provisión de carreteras.



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